三副不熟悉ARPA标会和系统分析操作，造成船长误判撞船
“YA”轮为一艘利比里亚籍散货船，登记船舶所有人为YA航运有限公司，船舶实际经营人为XX航运有限公司。该轮船长195米，型宽28.4米，型深15.8米，船舶总吨位24008吨，涉案航次前吃水9.84米，尾吃水10.14米，船籍港为利比里亚蒙罗维亚港。该轮事故前船舶证书及相关航海图书资料齐全，船员具有相应的适任证书。船舶处于适航状态。
“LBS”轮为一艘中国籍散货船，登记船舶所有人为XX轮船总公司。该轮船长186米，型宽27.8米，型深15.9米，船舶总吨位22997吨，涉案航次前吃水5.8米，尾吃水7.04米。该轮事故前船舶证书及相关航海图书资料齐全，船员具有相应的适任证书。船舶处于适航状态。
2000年12月8日，“LBS”轮装载8199吨粮食由大连港开往天津新港。12月9日0630时，因能见度不良船长上驾驶台。此时，该船航速11.5节，航向295度。0724时，该轮抵距离大沽灯塔11海里处，船长下令通知机舱换油。0745时，三副上驾驶台接大副班。此时，驾驶台上除船长和三副以外，还有两名见习三副和两名舵工，共计6个人。该船两部雷达处于开启状态，其中一部具有ARPA功能。该轮未鸣放雾号，未开启航行灯，亦未派人到船头了头。三副负责观测雷达并在海图上标绘GPS船位，一名见习三副负责操纵车钟并记录。另一名见习三副刚刚毕业，在驾驶台熟悉工作，水手负责操舵并协助船长瞭望。0815时，“LBS”轮船长向VTS询问本船动态，VTS告知其0900时再联系。该轮船长认为等候时间较短，抛锚不值得。为等待航道，改慢车，以航向320度、航速小于6节，沿灯塔北航道南边线航行。0840时，过灯塔北航道B1号浮标。0900时，GPS船位为38°56′.2N/117°59′.9E，此时距离灯塔约1海里。
2000年12月9日，“YA”轮在天津新港装妥32667.8吨煤炭后，准备驶往卸货港韩国的浦项港。根据VTS的安排，“YA”轮动态为0730时出港。
0720时，引水员登“YA”轮。因能见度不良，引水员下令备双锚，大副和木匠在船首了头，开启航行灯，按雾航要求开启门窗，并手动鸣放雾号。同时，开启并使用两部雷达（其中一部具有ARPA功能），其性能良好，在1.5～6海里档轮换扫描。0740时，最后一根缆解妥。在离港及进入航道航行过程中，引水员、船长、三副、舵工等共计四人在驾驶台。当时能见度约0.7～0.8海里，北风2～3级。出港航行过程中，因受风流作用，操舵时需要向左修正航向。“YA”轮以8节的速度航行。对航行中发现的移动物标进行了雷达标绘。
当“YA”轮航行至NO.3和NO.4号浮标时，在雷达上发现在大沽灯塔东南约1.5海里处有一移动速度较慢的活动物标，并对该物标进行了标绘。引水员通过VHF09询问该船身份，但没有应答。之后，又与其他船舶上的引水员联系，均未确认该船的身份。VTS也多次查找该船舶，但同样没有结果。
0902时，VTS通过VHF09频道询问“LBS”轮确切位置。该轮船长在没有核实自己确切船位的情况下，将本船位置错误地报为“在灯塔北边，不到1海里。”随后，该轮船长询问是否可以进港上线，VTS告知有出港单向船，最后一条刚刚到9号和10号浮标，令其不要在航道上与出港船会船。“LBS”轮回答同意，但继续将本船沿灯塔北航道南边线慢速航行等候。此后，VTS在监控雷达上发现有一条进港船位于灯塔与B1浮标之间（实际是“LBS”轮），多次通过VHF09呼叫该轮，但都没有回答。
0911时，VTS提醒当时已接近灯塔的出港船“HQ203”轮，建议“HQ203”轮注意灯塔与B1之间的进港船，加强联系，提早避让。当时，在“HQ203”轮之后约0.8海里的“YA”轮引水员也通过VHF09频道询问附近其他船舶上的引水员，以便确定该进港船的身份，但均未确定。
0916时，“HQ203”轮通过VHF09频道呼叫灯塔与B1号浮标之间的进港船，最终取得联系并确认该船即为“LBS”轮，双方协议绿灯避让通过。“LBS”轮船长令左舵20，进二，与“HQ203”轮绿灯会过。之后，“LBS”轮船长发现本船距离灯塔约0.3～0.4海里，但没有去进行观测雷达，具体确定“YA”轮的位置。负责观测雷达的三副虽在雷达上发现了“YA”轮，并试图进行雷达标绘，但由于对ARPA使用不熟练，未标绘成功，也没有通知船长发现“红旗203”轮后面有回波。会过“红旗203”轮后，“LBS”轮船长令右舵，准备穿越航道。
“YA”轮上的引水员通过VHF09频道得知该不明船舶为“LBS”轮后，于0917时将上述情况报告了VTS，刚才“LBS”轮报的船位在灯塔东北是错误的，实际“LBS”轮在灯塔正东偏南，并将本船改缓速前进。VTS立即要求“LBS”轮核实船位，但“LBS”轮仍回答“在灯塔东北，只有0.5海里了”。VTS要求“LBS”轮再核实一下船位，因为在“LBS”轮所称的位置没有船舶。与此同时，“YA”轮上的引水员通过VHF09频道也告知“LBS”轮船位有误，并要求与“LBS”轮绿灯通过，请其抓紧向左转向。但“LBS”轮没有应答。09181/2时，“YA”轮上的引水员再次要求“LBS”轮互相右舷通过，“LBS”轮回答“好的”。
0920时，“YA”轮发现“LBS”轮让过“红旗203”轮后有右转趋势，欲穿越航道。“YA”轮立即停车，之后，又改后退一。同时，通过VHF09频道与“LBS”轮联系，告知“YA”轮为深吃水船，并多次警告“LBS”轮不要右转，应马上倒车，让清航道。VTS也发现“LBS”轮有进入灯塔北航道的趋势，告知其现在所处的位置是深水航道的出口，如果其在3、4号浮标上线的话，请马上让清深水航道。“LBS”轮回答“我们和他向右，我们和他绿灯过”。刚回答完，“LBS”轮即用目视发现出口船“YA”轮沿灯塔北航道出港，距离很近，船速较快。“LBS”轮船长考虑灯塔位于本轮左舷且距离已很近，再要左舵会对灯塔构成威胁。虽“YA”轮引水员和VTS都要求该轮向左，不要进入航道，立即停车，但“LBS”轮船长仍坚持右满舵，继续向右让，并要出了前进三的车令，同时鸣放一长声。“YA”轮倒车后有右转趋势，侧压力使船偏转，危及灯塔安全。0923时，“YA”轮停车。稍后，进车左舵，保持船位，并要求其倒车。但“LBS”轮回答“你走你的，没事，我右满舵走了。”此时，“YA”轮发现碰撞已不可避免，即加车左满舵，以避让灯塔和避免碰撞“LBS”轮船尾机舱要害部位，以减少损失。当距离碰撞不足一分钟，碰撞已不可避免时，“LBS”轮船长令全速倒车。0926时，“LBS”轮艏球鼻撞入“YA”轮一舱，碰撞地点接近B3浮标，位于灯塔航道北侧。“YA”轮右舷一舱被撞一面积3.5M×7M破洞；“LBS”轮球鼻艏凹陷变形，艏尖舱破损进水。
事发后，“YA”轮引水员立即向VTS报告。因双方损失情况不明，且双方均报本船漏水，为避免造成人员及财产的更大损失，天津海事局立即指派拖轮到现场监护。经现场勘察，发现两船没有沉没危险后，决定让两船立即进港。“YA”轮进港后，抢卸货物，并进船厂修理，延误船期26.34天。“LBS”轮也进船厂修理，延误船期11天。
二、审理
2002年12月6日，YA航运有限公司和XX航运有限公司在天津海事法院起诉福建省厦门轮船总公司，要求法院判令被告承担全部责任，并赔偿原告的损失530372.04美元。同日，XX轮船总公司在厦门海事法院也起诉了YA航运有限公司和XX航运有限公司，认为两被告应对此次事故的发生承担50%的责任，应赔偿原告1374764.95元人民币。在法定答辩期内，双方均向对方法院提出管辖权异议。厦门海事法院依法裁定将案件移送天津海事法院，天津海事法院依法裁定驳回了福建省厦门轮船总公司的管辖权异议申请。对两个法院的上述裁定双方当事人均未上诉。
2003年9月2日，在双方向法院递交了《海事事故调查表》，并做出完成了关于碰撞事实方面的举证声明以后，天津海事法院组织双方当事人就碰撞事实部分进行了证据交换。2003年10月10日进行了损失方面的证据交换。2003年10月23日和2003年12月17日，对因同一碰撞事实引发的两案件公开开庭进行了合并审理。双方争议焦点为：
1．关于两原告的主体资格问题；
2．两轮的碰撞事实及责任的承担；
3．损失的认定；
4．本案应适用的法律。
围绕上述争议焦点，原被告进行了充分的举证和质证，并充分阐述了各自的主张。
2004年2月25日，在法院主持调解下，原被告双方当事人本着互谅互让、友好协商的原则，自愿达成如下协议：
1．原被告双方共同确认，因“LBS”轮与“YA”轮碰撞给双方造成的损失，在相互之间进行冲抵后，再由被告给付原告190万元人民币，作为双方对本次事故的全部的和最终的解决方案，包括船舶修理费用、船期损失等和其他一切费用和利息；
2．被告同意在本调解书签收后20个银行工作日内，将190万元人民币一次性支付到原告制定的银行帐户；
3．原告同意一旦收到上述款项，将向被告返还中国人民保险公司厦门市分公司就上述事故所出具的信誉担保；同时，被告也将向原告返还中国人民保险公司天津开发区支公司就上述事故所出具的信誉担保。
4．原告同意并接受第一款所述款项，并承诺在本调解书生效并收到全部款项后，不再就上述事故所造成的损失（包括但不限于其对“LBS”轮船载货物利益方的索赔所作出的任何赔偿）向被告或“LBS”轮的利益方提起任何索赔、诉讼、仲裁和采取保全措施。原告还承诺不再就上述事故扣押或滞留“LBS”轮或其船东所拥有或经营的任何其他船舶或财产。
5．被告同意上述和解方案，并保证在本调解书生效后，不再就上述事故所造成的损失（包括但不限于其对“YA”轮船载货物利益方的索赔所作出的任何赔偿）向原告或“YA”轮的利益方提起任何索赔、诉讼、仲裁和采取保全措施，被告还承诺不再就上述事故扣押或滞留“YA”轮或其船东、经营人、管理人所拥有或经营的任何其他船舶或财产。
至此，因本次碰撞事故在原被告双方之间所引起的纠纷全部了结。
三、评析
虽然案件以调解的方式审结，但从涉案双方当事人争议的焦点所引发的诸如：
1．船舶碰撞案件管辖权的确定问题；
2．方便旗下的碰撞案件的诉讼主体资格确定问题；
3．碰撞事实如何认定及碰撞责任划分等相关问题非常值得与大家共同研讨。
下面分别加以阐述。
1．关于船舶碰撞案件的管辖权确定问题
依据我国《民诉法》第31条的规定，因船舶碰撞或其他海事损害事故请求损害赔偿提起的诉讼，碰撞发生地、碰撞船舶最先到达地、加害船舶被扣留地或被告住所地的人民法院具有管辖权。按照我国《海诉法》第六条第二款第（一）项规定，因海事侵权行为提起的诉讼，除依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二十九条至第三十一条的规定以外，船籍港所在地海事法院也具有管辖。最高人民法院关于《海诉法》的司法解释第四条进一步规定，海事诉讼特别程序法第六条第二款第（一）项规定的船籍港指被告船舶的船籍港。被告船舶的船籍港不在中华人民共和国领域内，原告船舶的船籍港在中华人民共和国领域内的，原告船舶的船籍港所在地的海事法院也具有管辖权。
本案中，碰撞事故发生地在天津新港，且天津海事局在事发后对该碰撞事故进行了海事调查，YA航运有限公司和中海（香港）航运有限公司依据民诉法第31条的规定在天津海事法院起诉，天津海事法院具有当然的管辖权。对这一点大家应该没有异议。值得大家研究的是，在上述前提下，作为事故当事方的福建省厦门轮船总公司可否依据最高人民法院关于《海诉法》的司法解释第四条的规定在厦门海事法院起诉？
简单地依据海诉法的司法解释，厦门海事法院具有管辖权。然而，这样分别审理的后果必然导致，一方面，对同一碰撞事实，两个法院将分别进行审理，对诉讼资源无疑是一种浪费；当事人将重复进行举证，这显然不符合诉讼经济的原则；另一方面，还有导致两个法院认定事实和判决说理、判决结果互相矛盾的危险。毫无疑问，这对于维护人民法院审判的统一性是不利的。
这样就不得不提醒我们，应该重新认识一下，上述司法解释与法律的规定之间究竟应如何解释和适用问题。
确定涉外民事诉讼管辖权不仅包括原告就被告原则，也包括诉讼经济原则和诉讼两便原则，同时还要兼顾维护国家主权，保护本国公民、法人以至国家在国外的利益等原则。上述原则已成为世界各国制订民事诉讼法律普遍遵循的原则。为了充分行使司法管辖权，我国法律遵循上述原则，针对不同性质的纠纷，往往规定了多个不同的确定管辖权的连接点。但是，这些法律规定是以不同层次的形式出现的，既包括上位法，也包括下位法；既包括法律，也包括司法解释。在审判实践中，准确依据这些法律确定案件管辖权，应遵循上位法优于下位法、法律优于司法解释的原则。因为上位法多强调原则性，下位法尤其是司法解释更强调和追求可操作性。当上位法对确定涉案纠纷的管辖权已有明确规定时，就无须适用下位法。只有当上位法对于确定涉案纠纷的管辖权没有明确规定，而下位法有明确具体的规定时才可适用下位法。
涉案纠纷的性质属于一般的船舶碰撞侵权纠纷，YA航运有限公司和中海（香港）航运有限公司向天津海事法院提起诉讼，依据民诉法第31条的规定可以确定天津海事法院作为船舶碰撞事故发生地法院，对本案具有管辖权的情况下，就不能再适用海诉法的司法解释确定管辖权。
然而，由于我们没有确定这样一项原则，才导致本案出现同一碰撞事实，双方当事人分别向两个法院起诉的后果。为了避免类似事情的发生，很有必要明确这样一条原则。
2．关于原告的主体资格问题
涉案证据显示，原告YA航运有限公司为方便旗下的登记船舶所有人，原告中海（香港）航运有限公司为登记船舶实际经营人。涉案因碰撞给两原告造成的损失均由中海（香港）航运有限公司支付，因此两原告可以作为共同的原告。两原告对彼此之间的财产关系双方没有异议，即使有异议，两原告也可以另行处理。两原告的上述关系不会损害被告的利益。况且在被告也已在另案将两原告列为共同被告，且两原告没有提出异议的情况下，法院对两原告的主体身份应予以认可。
3．关于涉案碰撞事实认定及碰撞责任划分等相关问题
涉案碰撞事故发生后，天津海事局对该碰撞事故进行了充分、详细的海事调查，讯问笔录均有当事人的签字，相关调查资料和讯问笔录符合法定程序。再者，天津海事局根据海事调查的结果，对“LBS”轮船长作出了扣留船长适任证书4个月并罚款1000元人民币的行政处罚后，“LBS”轮船长对该处罚决定未曾提出任何异议。因此，原告申请天津海事法院从天津海事局调取的所有证据应作为认定本案事实的依据。上述碰撞事实，正是基于从天津海事局调取得证据认定的。
作为一名航海者，为了保证船舶的航行安全，很重要的一点是在任何情况下、在任何时候，都必须知道自己船位的所在。然而，本案中，从0902时VTS询问“LBS”轮船位到两轮形成紧迫局面，直至形成碰撞危险，“LBS”轮船长始终没有弄清自己所处的确切位置。这实属航海者的大忌。
“LBS”轮雾中航行，在能见度只有0.6～0.7海里的情况下，虽开启了两部雷达，但负责船舶操纵的船长并未使用雷达。负责雷达观测任务的三副，虽进行了雷达观测，但因对ARPA使用不熟练，没有进行正规的标会和系统分析。三副发现雷达回波后，既没有标会成功，也没有向船长报告观察结果，从而使船长不了解目视范围之外的情况。造成船长在实际操纵中依据不完全的观测资料航行，在目视发现“YA”轮时已形成急迫局面。“LBS”轮船长在不了解双方态势的情况下与“YA”轮达成航行避让协议，盲目认为两船距离尚远，本船穿越航道不会形成任何危险，造成“LBS”轮违背双方的避让协定。因此，“LBS”轮船长未进行雷达观测，指派对雷达使用不熟练的三副观测雷达，依据不完全的观测资料航行，是造成本次事故的直接原因。“LBS”轮违反了《1972年国际海上比碰规则》第五条、第七条第二款的规定。
“LBS”轮在能见度不良的情况下，未按要求鸣放雾号、未派人了头，只是在目视发现“YA”轮时鸣放一长声，但此时双方态势已构成紧迫局面。“LBS”轮违反了《海上雾中航行规则》第七条第二、三款的规定，是造成本次事故的原因之一。
0902时，VTS询问“LBS”轮位置，已告知“LBS”轮当时最后一条出港船刚刚上线，并要求“LBS”轮在该出港船下线之前不能上线。但“LBS”轮没有听从VTS的提示，一直沿着灯塔北航道南边线慢速航行，并在0920时让过“HQ203”轮后进入灯塔北航道。此时，VTS再次提醒其让清深水航道，但“LBS”轮不服从VTS的指挥，坚持穿越灯塔北航道。“LBS”轮违反了《天津港船舶交通管理系统安全监督管理细则》第二十四条第二款的规定。该行为也是造成本次事故的原因之一。
“LBS”轮船长目视发现“YA”轮时，紧迫局面已经形成。“LBS”轮船长没有对当时的局面认真分析，而是违反双方通讯联系中达成的避让协议，盲目坚持向右让的措施，导致碰撞危险局面的出现，最终两轮发生碰撞。“LBS”轮违反了《1972年国际海上避碰规则》第八条第四、五款的规定。该行为是造成本次事故的又一原因。
“YA”轮在发现不明动向的船舶位于本船出口航道前方，在对方动向不明，无法建立有效的通讯联系的情况下没有将本船船速降至安全可操纵的程度，雾中航行一直保持8、9节的速度，碰撞前虽采取停车等措施，但碰撞瞬间速度仍有7节左右。造成在紧迫局面下，“YA”轮虽发现“LBS”轮继续右转，但限于当时具体的航行环境，只能寄希望与对方采取避让行动，本船已不能控制局面，丧失了避免碰撞发生的能力，是造成本次事故的原因之一。
通过对上述碰撞事实的分析，可以看出，本次碰撞事故应属于双方责任事故，但“LBS”轮的过错要明显高于“YA”轮。