737起动发动机的程序及常见故障处置（视频）

737-800发动机的起动

请看Mentour机长的分享，字幕由【南空记忆】翻译整理。

文后还有采虹机长对起动中常见故障的处置程序介绍。

字幕文稿

首先来看一下发动机面板的显示。

737-800的发动机起动，一般来说是先起动二号发动机。起动前需要获得许可，防撞灯开启，和地面建立通讯联络，确认机身后面的区域是空旷的等，这是演示视频，就不细讲了。

首先转动顶板上二号发动机起动旋钮到【Ground / 地面位】，你会看到低油压警告亮起，然后内转子N2的转速上升，这是起动中首先出现的参数变化。现在我们等待外转子N1加速，就是带着外涵道风扇的那个转子，等达到了大概25%的转速时，滑油压力也将上升  ，这时我将起动手柄提起到慢车位。手柄提到慢车后，将会看到发动机排气温度EGT开始缓慢增加。

EGT上升

N1，N2转速上升

燃油流量有指示

滑油压力上升

EGT会随着N2转速一起上升，否则就可能遇到起动失败了。现在你将听见发动机起动旋钮跳到【OFF】位，当起动旋钮跳回关断位时，起动活门指示灯也熄灭了， 这意味着我们完成了一个起动循环。此时可以看到参数显示都稳定了，现在N1转速在20%，N2转速在60%， EGT大概400度左右，这都是正常的稳定的发动机参数显示。当它们都稳定了我们就可以起动一号发动机，一样的操作再来一遍。

看到低压警告灯，N2转速增加，N2 转速表的红色小点是N2转速的限制范围，EGT也有限制值。当N1达到25%转速时，起动手柄提起到慢车位，EGT增加，滑油压力上升。当发动机起动旋钮跳至【OFF】位时，这里的指示灯也就消失了。发动机参数显示稳定，两个发动机正常起动程序完成

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以下为采虹机长的分享

发动机起动中的常见故障及处置

• 热起动

• 湿起动

• 起动悬挂

• N1 不上升

• 起动活门开

• 尾喷管喷火

• 起动中交流电源或 APU 失效

• 外部气源起动及交输供气起动

热起动

热起动是指起动过程中EGT 迅速升高或接近起动限制值。

EGT 的限制值在起动过程中和发动机工作稳定后的限制值是不一样的，起动时会小一些。在起动时 EGT 指示表中会有一个小红杠，即是起动限制值，在起动完成时，各参数稳定后，小红杠会消失，此时既是发动机起动完成的标志。

如果起动中 EGT 迅速升高或接近限制，为避免超温对发动机造成损坏，飞行员需要人工将起动手柄切断。这和空客飞机是有很大差异的。

空客系列机型在遭遇到 EGT 超温情景时，通常会触发 EGT 超温的自动保护。ECAM程序会激活，发动机供油也会自动被限流或切断以保护发动机，EGT 温度会维持在接近超限温度附件。飞行员在执行完 ECAM 程序后才会切断起动电门，空客并不建议在自动起动的循环中，飞行员自主的切断起动电门。波音的 777/ 787 等机型也有类似的自动保护和程序，但对于 737 而言，也许是系统设计不够好，虽然也有自动保护系统，但如果发生超温情形时，仍可能会出现超出保护限制的可能，因此需要飞行员自行判断并及时切断起动手柄。

湿起动

湿起动是指起动手柄提起后，EGT 不升高的现象。

和热起动正好相反，湿起动是 EGT 温度不上升，因此这时没有造成发动机损坏的风险。在提起起动手柄时通常会计时，在 10 - 15 秒后 EGT 温度仍不上升就可判断为湿起动。需要人工将起动手柄移到关断位。

起动悬挂

通常是由于燃油计量活门故障引起。表现为发动机点火正常，但燃油流量低于正常值，N1和N2比正常情况加速慢，N2稳定在55%以下；发动机达不到起动机断开速度，起动过程无法完成。

此时也需要人工关车。

热起动、湿起动及起动悬挂三种情景，或者在发动机其他参数都稳定后却仍无滑油压力指示，都需要飞行员判明情况后，及时将起动手柄移至关断位，然后执行 QRH 中7.1【发动机中止起动】检查单：

如果受影响的发动机起动旋钮在【OFF】位，在 N2 下降低于 20%后，将起动旋钮重新放到【Ground】位，冷转 60 秒后关断。如其原本就在【Ground】位，则直接计时 60 秒后关断。此举是为了排出发动机内部可能存在的雾化燃油，以避免再次起动时出现超温或尾喷管喷火。

N1 不上升

如果是发动机起动旋钮放到【Ground】位后，N1 不上升，有可能是APU 引气或地面气源的引气未接通，应再次证实一下引气电门及指示。如没有引气或引气压力不足，发动机无法起动。如引气指示正常，则可能是其他故障导致——如起动活门无法打开等。

此时起动手柄应还未提起，发动机没有供油。也无需执行冷转程序。将起动旋钮放回【OFF】关断位。请工程师检查飞机。

当飞机寒冷天气时停场时间过长时，起动活门可能因此存在水汽结冰而被冻住。此时可以由机务人工操作起动活门几次，蝶阀上的结冰通常会破裂，可以继续正常启动。但波音在寒冷天气下的AMM操作也增加了建议：

在活门未接通气源的情况下手动操作起动活门，可能会导致起动活门内部卡阻和损坏。这种损坏可能会导致活门未来可靠性降低。

以及：

也有航空公司建议，两台发动机起动活门同时被冻住的概率很小，发动机引气温度比APU引气温度高很多，可以起动一台发动机后，使用发动机引气交输起动另一台起动活门冻住打不开的发动机。

阮幼能，公众号：阮工频道维护提示 | 737NG发动机起动活门无法打开

起动活门开（START VALVE OPEN）

和无法打开起动活门情况相反，起动活门开（START VALVE OPEN）警戒指示灯亮是指在发动机起动后各项参数稳定时，起动活门却没有正常关闭的情况，此时可人工将发动机起动旋钮拧到【OFF】关断位。

如果在旋钮拧到关断位后，指示灯仍亮，则需要执行 QRH7.38 【起动活门开】程序。按程序指引将起动手柄切断后请工程师排除故障。

尾喷管喷火

是指在地面出现发动机尾喷管喷火，但无发动机火警。

此时需要按 QRH 8.8 【发动机尾喷管喷火】执行程序：

• 将受影响的发动机起动手柄切断

• 通知客舱机组（警戒）

• 通知塔台

• 关车后冷转发动机 60 秒

因并无发动机火警警告，此情景通常由地面工程师（或塔台）通知机组，机组需第一时间与工程师沟通并告知无火警警告，无需地面采取灭火措施。如地面使用了灭火瓶喷洒灭火剂，在发动机未关车前可能会造成发动机叶片的损伤。此外在喷洒灭火剂后，发动机需要整机清洗后才能继续使用，以避免灭火剂残留对发动机造成损伤。

此视频中。如机组无要求，地面机务就采取了灭火措施，则是错误的。

起动中交流电源或 APU失效

在发动机起动过程中，还可能会因为 APU 工作不稳定的原因，失去交流电源及（或）引气。导致起动失败。因失去电源的时机不同，这类情景需要根据实际情况采取不同的应对措施。

如未提起起动手柄，则直接将起动旋钮关断。

如已提起起动手柄，但N1，N2 转速过低，未能完成起动，此时需人工切断起动手柄。但因无交流电源或无引气，通常无法执行冷转。因此在恢复电源气源后，需要再次进行冷转程序，以避免再次起动时因燃烧室燃油残留而导致的 EGT 超温或尾喷管喷火。

如已接近起动完成，发动机电源可能已可用，此时需立刻接通发动机电源，如发动机交流电源接通，则此时发动机起动程序可以继续并完成。

外部气源及交输起动

在 APU 故障等情况下，无法使用 APU 电源及引气来起动发动机，此时需使用地面电源车提供交流电，使用气源车为起动机提供引气，来起动发动机。起动。发动机正常的起动顺序通常是先起动二号发动机（右侧），再起动一号（左侧）的发动机。这是因为登机口通常在飞机左侧的缘故。

而在外部气源起动程序中，因为地面电源车和气源车通常停在飞机右侧，而且一号发动机起动好之后，A 液压系统可为正常刹车提供压力，通常会先起动一号发动机。此时应按飞行机组操作手册（FCOM）中的补充程序 SP 7.4 【使用地面电源起动】程序。

需要注意的是在起动好一台发动机后，应先进行电源转换，将交流电切换为运转发动机的发电机，然后再让地面工程师断开外部气源和电源。

而在一台发动机起动好之后，通常会先推出到合适的区域，再使用交输引气方式起动另外一台发动机。因为交输引气起动需要增加起动好的发动机推力，需要发动机后方有较大的空间，以避免发动机喷流对地面设备造成损害。

然后继续使用 SP7.5 【发动机交输引气起动】程序，完成第二台发动机的起动。

以上是发动机起动中的一些故障情况的处置。

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