宜昌公交退步的根源是什么？

查询襄阳、十堰、荆州等地公交运营企业的官方网站可知，襄阳公交拥有营运车辆1460台、十堰公交拥有营运车辆1340台、荆州公交拥有营运车辆912台。而根据宜昌公交发布的《2020社会责任报告书》，其营运车辆只有701台，与宜昌作为省域副中心城市的定位严重不相符。

然而，这样的情况并非一直如此。笔者在翻阅各地年鉴时，意外地发现2012年的襄阳才“实现城区空调车'零’的突破”，而同年的宜昌已经实现1路公交的24小时运行，成为中部地区第二个开行通宵公交的城市。到2016年底，宜昌公交集团的营运车辆达到了844台，却在次年就减少了12.2%。

横向对比其他城市的发展，纵向对比曾经的宜昌公交运营质量，很容易得出一个显而易见的结论——宜昌公交在过去几年间的退步明显。

就在几天前，“瞭望峡江，共话宜昌”微信群里一位神秘人士的发言，似乎为这种退步现象的发生找到了解释。这位神秘人士对增加公交车的建议提出了反对意见，在讨论中反复强调企业必须以盈利为目的。

（注：图片已经过技术处理，下同。）

笔者认为，宜昌公交的退步的根源，就是对自身的定位认知存在问题。交通运输业事关国计民生，提供公共交通服务的企业更应当考虑公益属性。

作为城市内乘客运输的重要载体，公共交通理应以优质的服务与低廉的票价助力于人员往来、经济发展、城市拓展、环保减排，其产生的社会效益是不可低估的。虽然降本减耗确有必要，但一味地取消线路、减少班次，就能够扭亏为盈吗？恐怕也没有吧！

这位人士继续提到：人家宁愿走，也不愿意坐公交。

不少线路取消或截短（美其名曰“优化调整”），再加上减少班次（美其名曰“精准运营”），运营成本降低了，这的确不假；可也正因为此，原来的乘客纷纷选择了其他的交通工具，收入也跟着一落千丈，这能实现盈利吗？至于为什么愿意走路也不愿意坐车，大概是因为“坐车十分钟，等车一小时”……

（注：由原19路、B24路、40路三条线路整合成的312路，仅有4台车运行。）

缩减公交车数量，再加上“优化调整”公交线路，“精准运营”公交班次，笔者并不清楚是否缓解了公交公司的亏损局面，但是笔者能够切身感受到的是，城区的电动车摩托车规模在这几年却逆势发展。原本宜昌城区禁摩十几年，如今却似“一夜回到解放前”，现在市区遍地都是电动车摩托车。

（西陵二路体育场路口的两轮车队伍）

曾经的宜昌公交，以便民为出发点，将15路迷你巴士开进了黑虎山，开通B9快车为通勤提速，1路通宵公交守护每一位夜归人。2015年宜昌的公共交通机动化出行分担率达到32.56%（入户调查数据），在国内同等城市中处于领先位置。可后来却选择了向“钱”看，结果客流量“跌跌不休”，亏损岂不是必然的结局？

目光再次转向另一副中心城市襄阳，依托高铁站至市区多地的快速直达需求开行快线公交，一票制5元既满足多元化出行需求又可实现盈利，借此还能对常规公交进行部分补贴，实现自我造血、正向循环。面对多种外部因素的冲击，主动作为、主动转型，襄阳公交似乎更像是在行企业经营之实，但他们念叨的，始终是群众的出行。

当前，公交出行不便的问题已经引起了领导的关注，也有许多像笔者一样的热心网友正在想办法出谋划策。然而，如果经营者不能认清公交的定位，恐怕再多的意见和建议也只能是对牛弹琴。

END