【挠车】改款本田雅阁混动极速上手：“雅阁王”的再进化
改款本田雅阁混动极速上手
“雅阁王”的再进化
大家好，这里是《ams 挠车》，我是大猫。今天这期节目比较特殊，我是在广州刚刚参加完广汽本田十代雅阁中期改款车型的试驾活动，因为现场时间安排相对紧凑，所以这次也是只能先在现场尽可能多的去体验和测试，尽量地去拍摄素材，最后晚上赶回酒店房间里跟大家聊一聊这款车。
也是因为时间仓促，这次我能给出的结论和观点可能也没有往常的评测视频那么详实，有可能漏掉一些细节，这点也是希望大家能多包涵。
中期改款的十代雅阁在外观上和改款前最明显的区别，是尾部加入了一个原厂小尾翼。整个车原本就是一个偏向轿跑风格的溜背造型，加上这个小尾翼之后显得也就更有动感了。中控新的 Honda CONNECT 3.0 车机也是这次改款的重点，一会儿我也会跟大家去细聊这款车机的实际体验。
试驾活动虽然提供了混动和燃油两个版本的车，但是我重点体验的还是雅阁混动的顶配车型，所以这期视频的观点和结论也是基于这个顶配混动车型来呈现的。咱们还是和以往一样，先从静态层面的乘坐体验开始。
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01
静态体验
座椅 & 人机工程设计
首先坐进前排，这台顶配混动车型主驾座椅提供了前后、高低、腰部支撑、靠背倾角和坐垫倾角这几个维度的电动调节。头枕造型上是略微前凸的，实际上几乎不会把头往外顶，承托感刚刚好；肩部和腰背的支撑也都给得很到位；坐垫的长度也是很不错，可以顶到膝盖窝的位置，如果把坐垫倾角调到最高，整条大腿就是正好都能得到承托，没有浪费坐垫的长度。坐垫的填充物也是内软外硬的合理设计。所以前排的乘坐体验要给绝对的好评。
在适当调节座椅和方向盘的位置之后，我在这台雅阁里可以非常轻松地找到一个舒适的驾驶姿势，无论操作方向盘还是踩踏板都刚刚好。在我的标准驾驶姿势下，我可以正常操作中控的空调实体面板，将将可以触及中控车机屏幕的左半部分，略微欠身之后可以触及屏幕的右半部分。整个主驾部分的人机工程表现虽然称不上完美无缺，但是已经好过了绝大多数同级车型，这一块的人机工程设计也是给好评。
咱们还是按照惯例，把主驾座椅标定到驾驶姿势之后，去体验后排。整个后排座椅无论头部、肩颈还是腰背，都能获得不错的承托，腿部纵深空间也非常充足，这些都给好评。但是头部的空间比较有限，以我 1.75m 并不算高的水平，头部都是几乎顶到了天花板，这点或多或少也和整个车溜背的造型设计有关。
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02
车机
静态部分最后来说说这次改款主要的升级点之一：这款 Honda CONNECT 3.0 车机。新款的车机屏幕尺寸明显比改款前大了，日间强光下可读性很好，操作流畅度中等水平。
UI 的菜单逻辑层级很分明，并且把切换子级菜单的选项卡和子级菜单项显示在同一个界面内，这点上可以看出优化操作便捷性方面的考量。不过所有的按钮和开关之类控件的尺寸都太小了，同屏内显示的内容也过多、字号和行距都比较紧促。这会影响触控的准确度，进而降低驾驶碎片时间内执行「有效操作」的成功率。
这代车机还支持天猫精灵提供的语音操作，和手机远程开锁解锁、远程开关空调；新增的抬头显示，可读性和内容丰富程度也不错，像是导航、指南针、动态的实时负载状况等等都可以显示；手机互联方面支持百度 CarLife，但没有提供对苹果 Carplay 的支持，扩展性上只能说「有好有坏」。
所以综合整套软硬件体验来看改款的 Honda CONNECT 3.0 车机，可以给到一个中评。
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03
动态驾乘体验
i-MMD 混动系统
接着跟大家聊动态层面的体验。混动版本的 i-MMD 系统在硬件规格上和改款前是一样的，实际应用上也仍然是根据工况负载需求和电池电量来在纯电、混动和发动机直连这三个模式中自行切换。
简单来说，在电池电量充足的情况下，低速低负载工况和匀速巡航工况都会使用到纯电模式，由电池给电动机供电，电动机直驱车轮；在电池电量不足的低负载工况和高负载急加速工况，车辆会用到混动模式，由汽油机驱动发电机，给电池供电，或者搭配电池所提供的电能一同给电动机供电，再由电动机驱动车轮，达到高功率急加速的目的；而在多数高速巡航工况下，车辆会切换到发动机直连模式，汽油机和匹配的离合器接合之后直驱车轮。
在实际行驶当中，无论车辆采用哪种模式，只要车辆不在绝对低速状态，松开油门踏板之后，车轮都会反向驱动电动机来实现轻度的电制动，给电池充电；刹车踏板的行程也是直接和电制动强度相关联的。所以说即便在高速巡航工况下，有时候电池电量比较充足，车辆也会从直连模式切换到纯电模式，直到电池馈电，再退出纯电模式。
我在试驾过程中也是跑了上百公里的路程，途中无论低速堵车、中速市区道路还是高速路工况都有涉及。可以给出的结论有这些个：
首先，油门踏板的行程标定非常线性，无论在任何模式下，车辆的出力水平都是非常轻松可控的；
其次，车辆在三种工作模式间的切换是几乎无感的，发动机启机的时候几乎没有任何震动和噪音，直连模式的介入和退出也非常平顺，在驾驶当中如果不刻意盯着仪表盘上的混动系统状态，基本上完全感觉不到车辆当前在什么模式工作；
再有呢，就是制动踏板行程标定也是非常线性，无论是浅踩控制电制动强度，还是深踩介入机械制动，控制车辆的制动力矩都是非常轻松。松加速踏板开始轻度电制动的介入过程非常柔和，制动力矩本身的强度也是很低，几乎没有任何拖拽感，滑行体验和纯燃油车也基本没有区别。
或者直接说吧，这套 i-MMD 混动系统就是目前我开过所有混动车型里最「无感」、最平顺的，驾驶体验绝对要给好评。
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04
行驶品质 & 转向手感
混动系统说完了，再聊聊底盘悬挂所带来的行驶品质。这个车从外观来看就是底盘偏低、悬挂行程不是很长的车，实际体验起来悬挂整体的质感也是比较硬，但是并不缺少韧性，余震控制也是非常出色。
在试驾高速路的过程当中，车辆通过高速路过桥的起跳上抛幅度很小，而且是非常精准的只跳一次，几乎没有任何多余的上下摆动的动作，给我的印象非常深刻。
这台雅阁的转向手感也不错，阻尼和回正力矩的随速增益很线性，驾驶起来可以说很得心应手。转向比相对来说比较小，打满只有一圈多一点。就是低速掉头的时候会感觉方向盘有些沉，需要手上多带点劲儿。再有就是高速行驶的时候虚位稍稍不太够，但是都属于瑕不掩瑜的小遗憾。
隔音静谧性就要给一个中评了，纵然发动机噪音和高频风噪的隔绝都不错，这台车的胎噪还是比较明显，这还是在试驾车已经配备静音胎的前提下，只要上了高速，胎噪就比较恼人。
顶配车型的音响系统频响范围和声场宽度表现都很一般，而且后排的高频喇叭居然设计在头枕后方，这导致后排乘客所听到音乐的声场标定是全错的，人声从脑后传过来，听起来非常诡异。也是希望本田能够至少给高配车型提供一套素质更好的音响系统，毕竟高配的售价也并不算低。
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05
Honda SENSING
辅助驾驶系统
最后再简要说说这台顶配车型搭载的 Honda SENSING 辅助驾驶系统吧。硬件解决方案上比较全面，摄像头、毫米波雷达和超声雷达都有配备，自然也就支持了全速域的自适应巡航。
之前测试飞度的单摄像头辅助驾驶方案的时候，Honda SENSING 软件的稳定性和细节处理的细腻程度都给了我很多惊喜，这次雅阁混动的体验也很棒，跟车加减速动作非常柔和平顺，车道转弯的角度输入也非常细腻，而且基本是全程保持车道中心行驶，自适应巡航的跳出率也非常低。
只有侧前向来车加塞无法做到识别并制动的处理，这个几乎是目前市面上所有辅助驾驶系统的盲区，也是再次提醒大家，在日常驾驶中一定要对自己和其他交通参与者的生命安全负责，一定要全神贯注去观察路况。
总结
经过一整个白天的试驾体验下来，这台雅阁混动作为中期改款，虽然说改动幅度并不算大，但各方面的产品力还是维持了十代雅阁的高水准，无论驾驶性、静态动态的舒适度，还是混动系统整体的技术水平，都能反映出整个车很强的竞争力和性价比。
这次也是由于时间关系，比较遗憾，没有能进行更加深入的体验，以后如果有机会，我还会为大家带来关于改款雅阁，包括燃油版车型在内的更多内容。这期就先聊这么多，这里是《ams 挠车》，我是大猫，咱们下期再见。