上汽奥迪搁浅传闻再起时 奥迪CEO遭遇下台危机
内部严厉批评、替换人选出现，施泰德压力山大。而上汽奥迪裹足不前，看似是独立的另一起事件，也与这存在千丝万缕关联。
奥迪全球CEO鲁伯特·施泰德（Rupert Stadler）心中的煎熬与焦虑，此刻只有他自己能体会。
昔日，德国媒体竞相吹捧颂赞的明星人物，如今却被最集中的火力所覆盖，本月短短几周内：《图片报》（Bild am Sonntag）施泰德在内部文件中被严厉批评；《商业日报》（Handelsblatt）发文《奥迪老总已成行尸走肉》（Audi Boss is a Dead Man Walking）……
那位比他更懂中国市场的倪凯铭（Karl-Thomas Neumann），随时都可能取代他在奥迪的全球一把手位置。
而遥隔万里的中国，众目聚焦的上汽奥迪项目又传出搁浅的说法，仿佛陪着施泰德一起在风雨中飘摇……
施泰德到底犯了什么错？
德国《图片报》新近刊文《奥迪高层令人生畏且惯于心计》（Sind die Audi-Bosse „ängstlich” und „intrigant”?），透露称一份内部文件在奥迪母公司大众内部流传，这份文献针对奥迪6位董事会/管理委员会成员的性格与能力进行了评估，而最令人关注的部分，则是针对董事会主席（即CEO）施泰德的批评。
批评的严厉程度似乎足以否定施泰德之前的所有功劳：施泰德为首的管理层，未能展现一星半点“从头开始”的征兆，没有为未来作任何调整或准备，而高管“灾难性的”优柔犹豫、不思进取沉重打击了员工士气。无论是曾经力压奔驰摘得全球豪华车销量银牌，还是长期霸占中国豪华车市场销量榜首，都属于施泰德“过去”的勋绩，在“未来”面前，昔日的荣耀只是风中飞散的纸片。
施泰德如何拖累了奥迪的“未来”？
“排放门”必定首当其冲。这场冲击了整个大众汽车集团的浩劫，施泰德与业已引咎辞职的部分高管一样，存在知情不报甚至带头操控的嫌疑。奥迪员工指控施泰德自2010年起就知情大众、奥迪为柴油车采用作弊软件在测试中降低排放，但是未能采取任何措施，堵上这个漏掉大众数百亿欧元资金和三分之一市值的窟窿。
自此施泰德卷入漩涡。去年美国众达律师事务所（Jones Day），和今年德国检方，相继针对施泰德、奥迪前研发总监Ulrich Hackenberg和保时捷前发动机研发负责人Wolfgang Hatz展开调查，地点从奥迪因戈尔施塔特（Ingolstadt）总部、内卡苏尔姆工厂（Neckarsulm）、大众沃尔夫堡总部（Wolfsburg）和7个其他工厂和办公地点，奥迪监事会、董事会的会议记录、相关人员的私人住宅、往来邮件信函都在搜查对象之列。
但是只有排放门坑了施泰德吗？
内部文件的措辞耐人寻味。作为奥迪一把手，面对整个母公司的浩劫，施泰德需要怎样“从头开始”呢？他的“优柔犹豫”又体现在何处呢？他负责的是奥迪业务，自然不会指望他去扮演昔日丰田章男为“踏板门”出庭道歉、声泪俱下的角色——莫说这不是傲慢的德国人之做派，即便要上演这一幕，也该由母公司老板穆伦亲自执行不是？
奥迪对大众汽车集团来说，有两个关键词：一是中国，奥迪和大众品牌一样，都是中国市场同类外资汽车品牌中销量第一，中国也为它们的全球销量贡献三分之一到一半比重；二是利润，去年大众汽车集团146.23亿欧元总利润中，奥迪占据48.46亿欧元，几乎往年也是以五分之一不到的销量贡献三分之一以上的利润。因此奥迪是大众盘踞中国市场的法宝，也是最大的利润奶牛。结合奥迪的角色去剖析，才能明白施泰德到底怎样“拖累未来”。
到这里已经很明了：奥迪长期引以为豪的中国业务，也不再是施泰德在监事会面前傲立的资本，反而在盛极而衰之后嬗变为又一重罪责。而在上汽奥迪问题上，施泰德也没有很好地处理一汽、上汽及经销商之间的争端，导致矛盾激化，使得奥迪在华业绩遭受重创。
至于内部文件所批判的“优柔犹豫、不思进取”，除了商业策略的守旧落后之外，看看奥迪车型设计的保守程度吧，你以为车型外观只由设计师说了算？
于是我们听到奥迪内部人士透露，施泰德虽然再获一份为期五年的合同延期，但可能早于2020年就卸任。于是我们看到欧宝集团执行副总裁、欧宝品牌CEO倪凯铭即将离职，行将回归老东家，接手奥迪全球业务。
奥迪发言人辩称：“我们否认有赶走施泰德的计划。”这句解释，你觉得是苍白，还是有力？
上汽奥迪是浮还是沉？
原本，上汽奥迪看起来是施泰德给自己功劳簿上增添筹码的一个机遇，谁知切实操作之后才知道是危机重重的“甜蜜陷阱”，让施泰德四面楚歌的处境再添悲调。
值得一提的是，从去年开始折腾的上汽奥迪事件，5月19日的那份协议之后也并没有风平浪静，还是在继续散播着折磨，不管是施泰德这样的奥迪内部当事人，还是为此在夜里辗转反侧的汽车媒体。
这不，国内有媒体援引上汽大众内部人士爆料称，之前上汽大众为上汽奥迪抽调组建的技术与管理骨干项目筹备组已经解散，悉数调回原部门。一时间，“上汽奥迪黄了”又开始散播在业界的各个角落。
《每日汽车》&《汽车公社》关于“上汽奥迪是否中断”一事询问了上汽大众内部一位管理人士，后者表示：“进度确实遇到了阻力，情况比较艰难，筹备组的组建和变动也确有其事”，但是没有听说整个上汽奥迪项目就此罢手，“毕竟上汽集团层面迫切希望达成上汽奥迪，这对上汽获得更多利润很重要，对领导的仕途也很重要。”
实际上，《每日汽车》&《汽车公社》一直对上汽奥迪的受挫判断为“搁置”而非“搁浅”。项目筹备组的回撤，很可能只是一些细节变化之后的调整，上汽奥迪仍然会在变换节奏之后继续推进。
去年国内最早的报道显示，上汽奥迪希望在2016年谈妥，2017年即安排新车下线。这样的“神速”，只能是直接将奥迪全球现有车型照搬，而且新车最好与上汽大众已有车型在平台、零部件上具备较高的通用性，否则很难在这么短时间内实现目标。在几经周折之后，上汽奥迪的目标节点被定在2019年前后落定，当然谈判预计今年完成，就像奥迪中国总经理魏永新和奥迪全球发言人所明确表示的。
倘若投产时间和原定几乎相差两三年，那么最早的项目筹备自然无法适用，重新拆散再来也在情理之中。
另外，落户车型也可能发生了变更。《每日汽车》&《汽车公社》起初判断A5、Q2、Q4和Q6为适宜的候选，既能避开与一汽奥迪车型的冲突，又能顺应轿跑/轿跑SUV的市场趋势。甚至去年还有上汽大众员工向《每日汽车》证实正在为Q2、A5和Q4采购零部件。但是很快媒体又获悉Q2已经敲定落户一汽-大众工厂。如是，相应的项目筹备自然也要再做调整。
但是无论如何，这些都只能决定上汽奥迪诞生的早晚，而不能决定上汽奥迪的生死。
至于有媒体引用内部人士的说法：“就算时隔一段时间项目重新启动，从产品开发周期、国产化零部件及供应商的准备等角度讲，未来3年恐怕都难以看到上汽奥迪的产品问世。”恐怕并不值得去当真，首先本来上汽奥迪的目标就是2019-2021年左右才能真正运行，三年以后产品问世太正常不过；其次，奥迪现有车型拿到中国稍作修改，不等于需要重新开发，正如奥迪Q2在全球角度2016年问世，但2017年便能在一汽-大众投产。
上汽奥迪来得早一点、晚一点，对大多数人来说，处在现有位置就能等到亲眼目睹这一刻成真，但是对于施泰德来说，还能不能在当下的位子上看到上汽奥迪落定，恐怕还真要画上一个巨大的问号。【END】
速度 深度 态度