深度：如何做一款续航706公里的电动车？
文丨冯金刚
编辑丨小叮当
内燃机时代中国汽车业的悲剧，并没有在新能源时代被重演，这是中国新能源汽车业之大幸。
车市坏消息不断，是时候来一点振奋人心的消息了。
3月6月，工信部公布了今年第三批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。最引人注目的车型无疑是小鹏汽车第二款量产车——智能轿跑P7，关注点在于其高达706公里的超长NEDC工况续航。
随着工信部目录的官方发布，以及小鹏汽车的一并传播，让续航706公里的P7瞬间成为业内与消费者关注的焦点，似乎有未上市已火爆的前奏。
所以，综合续航706公里小鹏P7的推出，到底有何意义？又是如何做到的？
1、跨时代的意义
仅在国内市场，NEDC续航706公里的P7，超过了668公里的国产特斯拉Model 3、650公里的广汽传祺Aion LX，一举成为国内综合续航最高的电动汽车。另外，这也是全球第一款“工况续航超过700公里”的电动汽车。
所以，706公里续航P7的推出，不论是让小鹏超过特斯拉，成为地球上续航最高的电动车品牌，还是电动汽车续航“700公里”的历史性突破，都具有划时代的意义。
更重要的是，P7还是一款纯正的国产货。比如最核心的三电设计匹配部分是小鹏汽车完成，动力电池则来自宁德时代，电驱动来自精进电动……
其实，回首望去，中国新能源十年激荡，最有价值的地方不是新能源整车销量全球第一，而是培养出了宁德时代、精进电动这些实力雄厚的零部件供应商。
因为，如果没有这些核心零部件供应商，中国新能源汽车销量只是虚假的繁荣，中国新能源汽车产业也是给国外打工；有了它们，不论是小鹏汽车，还是哪个中国品牌，都有机会做出地球上性能最好的电动汽车。
显然，内燃机时代中国汽车业的悲剧，并没有在新能源时代被重演，这是中国新能源汽车业之大幸。
日前，宁德时代罕见地发起了“电动时代 你来不来”的营销活动，面对这一时代“最强”召唤，只见响应者云集，包括国内几乎所有主流车企。
是的，就像电影里的“复仇者联盟”，一个中国新能源的“电动普及者联盟”已经蔚然成型，它们正“手牵手”向着电动汽车时代勇敢地迈进。
2、如何做技术复盘？
对于小鹏P7来说，拿到这个难得的全球第一，是“联盟”的胜利。按道理，各种名头怎么来都不过分，这是对第一名应有的溢美之词。不过，优秀总是伴随着争议。
大家对P7的争议点在于，为什么小鹏汽车只用80度电，却实现了高达706公里的NEDC综合续航？因为在大家印象中，蔚来汽车用了84度电，才实现415公里续航（老款更是只有355公里），这种反差未免太过悬殊。
还有，特斯拉Model 3后驱长续航进口版NEDC续航664公里，但是其整备质量只有1753公斤，比706续航的P7轻了157/182公斤，尽管少了5度电，但P7这个续航依然“过于”优秀，不得不让一些媒体产生质疑。
其实，简单思考就知道，造成这种悬殊差距的原因，主要是车型不同，以及技术状态不尽相同。客观来说，这些仅仅是外在因素，而且太过模棱两可，很难有说服力。
就记者来看，为了解答这个问题，必须抛弃一般媒体的背参数式解读，应该从开发者角度，对整车架构进行一次系统性复盘，以一种全新模式来解读电动车续航水平，及其背后的技术开发逻辑。
简单来说就是，将所有影响续航结果的点都列出来，并分成几个项目，包括外观设计，能量流，动力传递，以及控制逻辑，甚至还有工况。
3、身子越轻松，跑得越远
首先是外观。因为benchmark对象是特斯拉Model S，小鹏P7也采用了封闭式前脸、隐藏式门把手、轿跑车、半封闭式轮圈等设计语言，这些基础性设计让P7拥有了较低的风阻系数。
不过，小鹏汽车并未像一些油改电车型照猫画虎，仅局限于采用设计语言，而是实实在在拿P7去上海同济大学地面交通工具的风洞中心做实验，让风阻系数得到进一步优化。
经过20多次风阻仿真分析优化，先后4轮风洞试验，落实超过30个优化方案后，P7的风阻系数累计优化0.048Cd，最后定格在0.236Cd，位居国产车最低，同时与Model 3的0.23Cd相当。
按照小鹏汽车的算法，风阻系数每降低0.01，NEDC综合续航里程将增加约8km，这意味着仅风洞测试就将P7的NEDC续航提升了近40公里。
如果没做风洞试验，估计P7的NEDC续航在666公里，与特斯拉Model 3续航最长的后驱长续航版相当，比650公里的广汽新能源Aion LX多16公里。
这意味着，P7在风阻上的优化，是得到706公里续航的重要构成因素。
4、减少机械损失，同时提高能量回收
再看动力传递。对于电动汽车来说，动力传递的路径是从驱动电机，到减速器，再到差速器，然后通过半轴传递到轮圈，轮圈里还有刹车卡钳、制动盘与轴承等。
这一块能节省能量损失的地方主要在两端：驱动电机和轮圈。
驱动电机端，P7搭载了高效永磁同步驱动系统+低传动损耗减速器，驱动电机最高效率高于95%，减速器最高传动效率达97%，结果电驱总成最高效率达93%。
坦白说，以上几个参数看起来并无特别亮眼的地方，说明续航的提升关键点并不在这里。
而在轮圈端，小鹏P7采用了低拖滞铸铝卡钳+低摩擦轮毂轴承+高碳轻量化制动盘。对此，小鹏汽车的传播重心在于轻量化，进而节省耗电，但记者认为，这一块减少摩擦进而省电的加权更大。
至于直接与地面接触的轮胎部分，目前没有资料，但肯定是偏向节能胎，这点不用怀疑，尤其是P7的706续航版本。
为了追求极致续航，动力传递部分除了输出要省电，还有制动发电的功能。
具体来看，P7采用了iBooster+ESP hev解耦制动能量回收系统，可以自由分配机械制动力和电制动力，从而实现能量回收效率的最大化。
如果调教的好，这套系统通常可以提升20%左右的续航里程。
5、续航数据好看的关键——控制策略
是的，在动力传递前面有个地方没展开，那就是能量流，这个地方之所以留到最后，一是因为比重很大，二是要结合工况来做综合研判。
一辆电动汽车的能量流主要包含两个部分，一部分是高压，路径为动力电池到逆变器，再到驱动电机；另一部分是低压，从动力电池到DCDC降压器，再到蓄电池与其它低压设备。
为了省电，增加续航，主要有4个方案：装载更多电量，控制低压设备功率，采用高效率逆变器、驱动电机，控制策略调教。
装载更多电量这一点，这是最常见的，706公里续航的P7用了80.87Kwh宁德时代811三元锂电池，电量并不算多，这也是有争议的地方。当然，本文就是解析它是如何实现的。
至于12V低压设备方面，也就是配置，尽管它们单个功率并不高，但是多个累计起来也并不少。
为了降低用电量，P7的706续航版砍了一些配置，比如耗电“大户”Xpilot这种辅助驾驶系统等，这也是为什么这款续航超长的车型却是“低配”。
为了不让车型价格过高，具备走量基础，进而对配置进行限定，这个产品定义看起来问题不大。但是对于某些除了要续航，还要Xpilot这种核心配置的用户来说，如果直接砍掉又挺遗憾。
所以，Xpilot这种核心配置做选装可能是一个更好的折中。
高效逆变器、驱动电机的最高效率上文已做阐述，重点是最高效率以下的效率点是如何分布的，不过因为没有驱动电机MAP图，所以难以界定。为此，记者去精进电动官网找了相关产品，但并未找到。
尽管没有MAP图，但凭借80度的电量做到706公里的续航，其实也能大概猜出这款驱动电机的控制策略，即标定更多偏向中低速域。其中一个论据是，650公里和706公里续航用的是同一个电池包。
简单来说就是，P7的706续航版在城市工况下比较省电，续航比较“真实”；一旦到了高速工况，耗电就比较快，续航比较“虚”。是的，续航650公里的广汽传祺Aion LX也有这个问题，并遭到一些消费者的吐槽。
其实，因为Aion LX是SUV车身，而小鹏P7是轿跑车，风阻也只有0.236Cd，理论上掉电情况可能没有Aion LX那么明显。当然，这只是猜测，这款超长续航的P7实际掉电情况如何，只能等新车出来试驾测试后才能得出大概结论。
通过上面几项技术的分别解析可以看出，为了设计出最极致的续航里程，小鹏工程师可以说无所不用其极，穷尽所有省电招数，最后终于得到了一个706公里的工况续航。
不难想象，这份荣光的背后，必定是无数日夜的努力，但他们应该都会觉得值了，毕竟做出了这个跨时代的标签续航，也算是职业生涯的一次顶峰。
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冯金刚