“金海翔”事故后的盘点与反思……
整体来讲CO2系统，是由诸多节点控制的。由驱动管路、释放管路、报警链路组合的系统，从而实现CO2的有效合理释放。
请注意下图：红色是驱动管线，黄色是释放管线，蓝色是报警管线。
至于为什么要设置三套管线呢，整体上是为了实现有效释放、避免误操作，具体原因有以下几点：
1、由于人员误操作，所以设置了CO2报警；
2、为了保证释放的有效性，设置为了机舱的风油停止；
3、遥控释放箱，开门报警。由于误操作导致停车，现在把停车感应点放在了机舱释放管路的控制阀（POD阀）上，甚至风油停止是手动的。
4、由于机舱释放管路的控制阀（POD阀）没有打开，设置了延时管路（先开阀后开瓶）；
5、由于遥控释被瓶头阀阻挡，对部分型号的瓶头阀安全销设置了拔出的要求；
6、由于遥控释放驱动气体不够，设置了增压器或者专用启动瓶；
7、由于各种遥控释放不成功，设置了手动释放手柄或者拉锁；
8 由于勿释放或者老化泄露，管路上设置了用于排出气体的慢泄阀、安全阀；
9、预计：未来还会出的技术改进，POD阀将代替铡刀式球阀，PILOT驱动管路必将会设置止回阀。
10、为了保证设备的有效性，对设备的保养、检验、属具配置等都提出了必要的要求。（MSC/Circ.1318，1432，称重工具、吹通工具等等）
每一个节点，都是人命的代价，但是，某些人，仍然意识不到这种风险，还继续伤害人命，不应该啊！
我们如何避免误操作，并且保证紧急情况下释放的有效性？
1、 编制合理的操作程序；
2、 做好人员培训；
首先CO2灭火系统，释放程序必须有明确的、有效的，简单的释放程序。
即：明确的步骤、控制点编号，一一对应。下图很好的展示了释放的程序，各位可以参考PSCReady的往期推送：
CO2系统节点的详细说明
很多文章都说了二氧化碳如何释放，以及安全销等几个关键点，然而，二氧化碳间的好多设备细节，需要我们进一步了解。以下，是CO2系统设计中需要了解的几个知识点：
1、通过二氧化碳液化&气化知识，我们来了解二氧化碳灭火设备的设计数据。
1）20℃时，二氧化碳的液化压力是5.7291MPa，即57.291公斤。某些厂家二氧化碳释放软管的工作压力和此相关。FAIN产品的瓶头软管工作压力是5.8MPa，即58公斤。
2）通常，二氧化碳气瓶的制造标准是：公称工作压力15MPa，充装标准0.6kg/L。按0.6kg/L标准充装二氧化碳时，在温度接近31℃时，瓶内呈现的压力是“气液共存状态下，液体界面上的饱和蒸气7.39MPa”。当温度达到或超过31℃时，液态二氧化碳大量汽化，钢瓶压力骤然上升。当温度继续升到54℃时，瓶内压力约增到15MPa，与气瓶公称工作压力相当。某些厂家固定二氧化碳系统的设计参数于此相关：FAIN产品释放总阀前端管路的工作压力是58公斤（5.8MPa），UNITOR产品释放前端主管路试验压力是165公斤（16.5MPa）。另外：二氧化碳间温度要求，国际标准是55℃以下，中国消防系统要求45℃。
2、二氧化碳灭火浓度是30-35%，每个钢瓶承装45公斤二氧化碳，二氧化碳气体的容积0.56m3/ Kg。
《国际消防安全系统规则(FSS Code)》要求，船舶二氧化碳灭火浓度是：“最大货物处所的30%、被保护的最大机器处所总容积的40%、被保护的最大机器处所包括机舱棚在内容积的35%。”根据此要求，可计算出船舶二氧化碳的配置量。如下图。
3、《国际消防安全系统规则(FSS Code)》要求，“机器处所的固定管系，应能使85%的气体在2min内注入该处所。” 二氧化碳释放总管的粗细、设计压力、和流量等都与此有关。
4、二氧化碳报警要求：“FSSC/C5/R2.1.2.3 必须提前20S以上的延时，预释放报警应能自动激发，报警声音应能于其他报警严格区分等，该要求适用于2002年7月1日之后铺设龙骨的船舶，无追溯性。”
20秒延时器的产生来自于延时器，安装在二氧化碳释放管路上，先开阀，再开气瓶。所以我认为的延时器是为了保证管路阀先打开，不至于瓶子先打开爆了管子。不只是网上所说的“为了人有时间逃出来”。 下图是两种原理的延时器
1、增压器 (Booster Valve)设置在驱动管路上，把释放管路的气体反泵到驱动管路去。一般情况下，增压阀有一个手动开关；
某验船师文章：“一个4L氮气瓶进行联动试验，最多仅能打开约90个瓶头阀)。增压阀的布置是其中一种常见的增压措施。”有的船没有增压器，而是把第一个钢瓶的气体反冲到驱动管路，或者给每一组二氧化碳钢瓶配备一个小的启动瓶。
所以，很多新船采用了增压器这个设备。“增压装置通常是安装在CO2总管上的增压阀(BOOSTER VALVE)，CBT标准称为释放器和控制管路组合件，释放时通过控制气瓶打开增压阀，然后让释放总管中的CO2气体进入到控制气瓶管路中，增加启动气体的压力，从而保证每一瓶CO2钢瓶的释放。”
如安装了增压器，此增压器也并非内置活塞等精密设计的增压器，因为CO2钢瓶放出来的压力，几乎高与驱动管路的压力，足以补充驱动瓶的不足。看下图右，增压器和瓶头阀没有太大区别。
在此，我个人理解，对于满足国际航行船标准的船，如果配备了增压器。这种增压器是把二氧化碳，从通往机舱的释放管路转移到钢瓶驱动管路中去，以便增加驱动瓶气体的压力。而不会打开POD阀。（避免有人跟着某个网上错误论断走）
2、泄放安全阀(leaking Safety Vale)设置在释放管路上，用于排出勿释放的钢瓶气体； 当二氧化碳钢瓶意外泄露，或者释放阀没有打开前钢瓶释放时，避免伤到二氧化碳间内的人，而设置的安全阀。该安全阀设置在释放主管路上。
泄放阀设在二氧化碳释放管路上，多数安装在支管的一端，室外位置仅仅是一个放气孔，如下图。
经研究说明书，我感觉这个安全阀并不安全，仅仅手动打开一个钢瓶，可能不会触发安全阀。看下图，安全阀不一定保安全。
比如某船，泄放管路的安全工作压力是58公斤，试验压力是130公斤，泄放安全阀的预设压力是100-120公斤。也就是说安全阀只有在管子爆掉之前才会泄压。 以下三张图为三个厂家的泄放安全阀：
下图为NK系统的二氧化碳释放主管路，126 > 118,其触发压力甚至高于主管路控制阀（POD）的产品设计压力110公斤，估计主管路爆了泄放安全阀也不会有动作。
下图为FAIN系统的二氧化碳释放主管路，120略小于130，在主管路爆掉前，泄放安全阀才生效。
3、延时装置
延时装置的原理在第一部分已经介绍，在此提醒另外一个问题：延时装置可能还有旁通阀，或者手动开启阀。平时应该关闭，避免延时器失效。假如延时器不通，就需要手动打开此阀，短接延时器。具体原理，和要求说明书里边也有。
4、称重装置
《国际消防安全规则》第5章，第2.1.1.3条的要求，“船上应备有设施，以便船员能安全地检查容器内的灭火剂数量。应不必为此目的而将容器从其固定位置完全移开。对于二氧化碳系统，应在每排瓶子上设有悬挂称重装置的横杠或其他装置。对于其他灭火剂类型，可使用适当的液面指示器”。
二氧化碳称重设备有很多的缺陷：
①没有吊重杆，就没有称重的挂钩点；
②设计的吊重点位置不合适或者安装错误。龙穴船厂23万吨船和北海船长26万吨船都出现这个问题，吊重点是CO2钢瓶储存架的上部角铁，但是角铁装反了，导致称重设备的钢瓶吊卡口，不在钢瓶储存位置正上方。
③称重设备缺少属具，如吊环或称重弹簧表盘。说明书有这个“BAR”,实际属具里就不能没有这个“杆”。
5、瓶头阀和安全销的问题
网上文章说的够清楚了，2010年CCS No.143早就说了，在此我只说两点。
1）造船配件，备件箱里应该有瓶头阀，如果想研究拿出来一看便知；
2）安全销是否插，看说明书，引用“船海人”的一句话：“CO2气瓶保险销，厂家说拔直堪拔，maker say no,你就是铁公鸡，一毛不拔！” 某说明书截图汇总如下：
6、管路吹通装置
通常造船时，专门配备了一根软管，用于CO2管路吹通。如有，必须放在二氧化碳间，避免挪作他用。
有的船在通往保护处所的控制阀下设置一个闷板，这个板是专门用于管路试验的。吹通软管图片可从后边找，右图的闷板可放大了看。
日常还需关注，管路吹通分为上下两部分，每个阀其实是两个阀，一个止回阀，横竖是有要求的，否则起不到止回作用，另外一个手动截阀是要保持关闭的。
这里需要提醒的是，管路吹通前，一定按照说明书要求和MSC.Circ.1318要求，采取相应措施，千万不要让吹通气体去到驱动管路把钢瓶打开。对于有增压器的船，如果止回阀失效就会有这种风险，切记切记。
7、POD阀
在国际航线船上都有，通过驱动瓶的气体打开。
日常中需要关闭，这是船上容易疏忽的。
未经老轨允许，不得活络此阀，上图型号的POD阀有一行程开关，会导致风机停止。
8、CO2保护处所的铭牌
通常贴在机舱门外侧,下图就是二氧化碳处所提示安全铭牌。这是每个机舱灭火CO2厂家在造船时，都会贴在机舱门上的。
船上容易疏忽的就是每个二氧化碳保护处所门上都应该有CO2保护处所的IMO标志。 接新船的朋友需要特别注意！
9、CO2泄漏报警
不是所有二氧化碳灭火系统都有这个报警装置，FSS规则也没有明确要求，但是若船上的CO2灭火系统装设该装置，就需要保证该装置正常工作。泄漏报警安装在总管上，当总管内有气压时，报警压力开关触发。有条件的情况下，利用压缩空气、或者打开该报警开关盖板均可测试。
10、慢放安全阀（SLOW LEAKING VALVE） 设置在驱动管路上，用于把驱动管路的气体泄放掉。不是所有的船都有慢放安全阀，本文是针对UNITOR某产品，设置在驱动管路（Pilot Line）上的安全阀，避免释放压力建立导致事故，设置在释放管路上的手动放气阀。平时应该保持关闭。
11、引导瓶
在增压阀节介绍过：“一个4L氮气瓶进行联动试验，最多仅能打开约90个瓶头阀)。增压阀的布置是其中一种常见的增压措施。” 另外一个设置办法是引导瓶。驱动钢瓶仅仅用来打开引导瓶，引导瓶再打开所有的CO2固定钢瓶。
引导瓶有两种，一种是每组固定CO2钢瓶配置一个小的CO2驱动瓶（如下图）；
另外一种是，每组CO2钢瓶中的一个，设为引导瓶，该引导瓶设置增压气，此引导瓶的CO2不只是释放到机舱，还通过增压器启动其他的CO2钢瓶。（例如W.O，下图。）
1.二氧化碳间门外的布置
门口标识、钥匙盒、风机开关、通风窗、泄放安全阀
说明：
1、门上标识：IMO标识二氧化碳释放站、限制区域、禁止烟火、门把手的开关指示。
2、门口贴安全提示：进入前，请通风。并且应该切实的通风后再进入，看后边解说，泄露风险太大了。
3、二氧化碳间风机电源在门口外，个别船在门里，在门里的话就要屏住呼吸打开后再出来，如有必要执行封闭舱室作业程序后再进入。
4、二氧化碳间门锁通常由三副专门保管，平时锁闭，避免无关人员进入；门口钥匙盒储存钥匙，用于应急打开；通常在应急钥匙板还放有二氧化碳间的钥匙一把。
5、泄放安全阀排气口（图上印的是减压安全阀），本船设置在门口靠前部，二氧化碳间前角，日常甲板维护时要注意，避免油漆糊住。对于其他船舶，也有U型管结构。
6、CO2间的通风一般是两个：①通常一个设置在主甲板层外墙的自然通风窗，在海上应该保持关闭；②另外一个是电动通风，通常设置在A曾甲板以上，是电动风机，需要配置防火网，需日常检查风筒关闭设施正常，遥控关闭风机正常。
2.二氧化碳间门口内的布置
应急手电，门口应急灯和广播通信设施
说明:
1、门口放一个应急手电，不强制，但放一把应急手电是非常有必要的；
2、门口内是两个照明灯开关，一个是正常船电，一个来自于应急配电板；
3、门口通常有火警的手动报警点；
4、门口的照明灯通常是应急灯，这是船舶建造要求；
5、二氧化碳间可能会有一个公共广播喇叭，但那不是二氧化碳报警。新船的报警控制箱可能会有灯闪，可能会有二氧化碳泄漏报警，但是二氧化碳间没规定需要配置二氧化碳释放报警装置。
3.释放程序及相关信息的张贴
操作程序、布置图、释放量的说明、检查记录
说明：
1、释放程序。单船操作手册内的释放程序应该和厂家的操作程序一致，建议添加动作执行产生的结果。各步骤编号最好贴在控制箱上，如下图玻璃门上贴的标识①②③... ，操作起来一目了然。
释放程序最好放在应急灯下。
2、通往机舱管路的压力操纵阀，即POD阀，图示张贴，便于船员熟悉结构及原理；
3、CO2灭火系统布置图也利于船员日常检查维护；船上需要注意翻译成工作语言；
4、CO2钢瓶称重示意图，张贴出来，让船员了解如何称重才能保证设备齐全有效。
4、有效的标识：
释放箱操作步骤、手动释放指示、管路标识
说明：
1、 控制箱门上的编号和操作步骤一致；
2、 手动释放手柄储存盒、钥匙盒、延时控制箱、等等标志清楚齐全；
3、 钢瓶上的水压试验钢印、船级社核准印等信息齐全；
4、 年检标签有效；
5、 管路流向标志正常，如果保护多个处所，在阀处印保护处所标志；
6、 绕性软管安装合理，不绞结；
7、 手动释放的驱动瓶有标志；
8、 钢瓶有编号（不强制）；
仍然有疑惑：手动释放时一组打开一个瓶子对吗？这个瓶子是否能驱动其他钢瓶释放呢？看具体情况。（W.S和W.R需要再落实。）
5.必要的备件和工具：
称重设备、瓶头帽、瓶头插销、管路吹通设备、温度计
1、 称重设备；
2、 瓶头帽，每个CO2钢瓶都应该配备一个，同样驱动瓶也应该配，但实际上好多船没有；
3、 瓶头插销盒，有的船，插销平时收在专用盒子里。
4、 温度计。必须提醒的是温度计应该配，如果温度高于完工图要求的储存温度，需要开启通风等降温措施。
6.报警系统简介
根据《国际消防安全系统规则》FSS第五章 2.1.3.2 ：“对经常有人员在内部工作或出入的滚装处所和其他处所，应设有释放灭火剂的自动声响警报装置。释放预报警应自动开启，比如通过开启释放舱室的门来启动。报警所需的时间长短应为撤离该处所所需的时间，但是无论如何在灭火剂被释放前应不少于20s。”
我们应该懂得固定气体灭火系统的警报都是由触点触发的。找到触发点，研究图纸，就很容易明白各报警如何执行了。
通常情况，触点设在控制箱门上、操纵阀上、延时器上、也有的设在驱动瓶控制阀杆上。如下图：
上图是一个简单的配置，只切断通风，只有三个触发报警的点。新造船就有更高的技术要求，就配置了更多的报警点，需要船员认真研究，对照电路图和实物，研究透。
7.其他
CO2灭火系统中，机舱布置主要包括：释放管、喷头、报警器。 CO2保护处所门的关闭状况也是MSC.Circ.1318的一项要求。
对于分油机间配有灭火装置的，在分油机间门口有CO2释放控制箱，分油机间灭火系统和机舱灭火系统是靠止回阀分开的，别的没有区别。
新造船自动化程度越来越高，有些船的CO2报警会反馈到集控室控制台，有问询语句，触发POD阀半分钟内不取消，主机会停车。
本部分七点内容，体系里大多都说到了，船上落实体系要求，需要一种方式表达出来，以上照片的做法可作为参考。我想，当我们做到：“标志清楚、记录规范、定期培训、检验到位、责任到人”，应该没有做不好的。
结合实际，提几个问题：
1、泄放安全阀一定能保安全吗？
不一定！因为泄放压力触发的设置比较高。
2、自动释放一定能够全部释放吗？
不一定！
因为
①延时器可能卡死，延时变成永久打不开的；
②延时器被短接，先开的瓶，没等阀打开就爆了管子；
③释放管路主阀打不开（宁波海事最近的检查案例有锈死的）；
④CO2钢瓶没有全部打开，等其他很多失败的可能。
3、只要打开二氧化碳间的引导瓶就能全部释放吗？
不一定！
看是否有增压器，如果没有的话，CO2钢瓶里的气体不会进入驱动管路的。每组瓶头阀都用钢丝链接的又另当别论。
4、二氧化碳管路吹通，说做就做吗？
一定不！
万一POD阀关闭不严，万一释放管路有一个增压器呢？失误链环节太多，说不定就误操作了。请看MSC.Circ.1318开头的提醒。
5、船厂修船前，是否应该把大型二氧化碳关掉呢？
不能，因为船厂灭火设施，也达不到船存CO2灭掉机舱火的能力。管路测试用的闷板，除非测试，也是不能闷死的。
6、扣瓶听液，办得到吗？
有人说敲一敲CO2钢瓶，就能听出来瓶里有没有CO2液体。我们需要注意31℃的临界温度，钢瓶内CO2的温度高于31摄氏度可能就液气不分了。同样，超声波测量，也存在这个问题。
7、大型固定灭火系统，三副和年检服务商测试过了就是合格的？
大错特错，我想，机舱弟兄不会轻易的把命交给小三副和第三方的。
8、二氧化碳设备的保养及释放职责，谁都说不应该是自己担，我认为，灭哪里的火就应该谁来担，误操作会伤了谁的命，谁就应当担。为什么你们都不担，因为你们不会。
总之，还是，要看说明书，要明白工作原理。
重点提示：以上各节，介绍了足够的点，希望在误操作后，去打开安全阀或者泄放阀，而不是去拆增压阀的管路；还希望，船长要知道各种操作的风险，出险之后，采取正确的应急反应，永怀敬畏之心。
我也想向江苏海事乔教授一样，写出一篇CO2系统操作的指导性文章。怎奈，多年经历，让我陷入技术圈套之中，也由于知道的事故太多，写到每个点，为每个伤亡者顿足捶胸、扼腕叹息，而乱了思路。
所谓技术圈套：
① 各节点可承受的压力。安全阀、泄放阀、橡胶软管、控制阀、止回阀等，设计压力和关联是什么？为什么84瓶CO2钢瓶打开了，安全阀没有起作用？
② 增压阀是驱动更多的CO2钢瓶打开，驱动POD阀打开的是另外一路气体。这两路气体如何实现了互通？有没有设置止回阀？（如果真的如我所说，驱动瓶管路没有止回阀或者止回阀失效，增压气体沿着引导管路（Pilot line），顶开了释放总阀（POD），此案例是否可以推动CO2设备增加“检验止回阀”这一技术细节的检验要求呢？）
从5月份到现在，作为船长的我，收到各种信息，次次复盘，仍无法解答心中的疑惑。网上大咖所言的岸基支持、体系指导、培训教育等等广而大，我已经陷在了泥潭里，每次只能将疑虑讲给船员弟兄们听，而无法制定统一的标准。腊月二十四了，灶王爷上天了，把我的疑虑化作一缕青烟，薰一薰微花的双眼，发出这一流水账的文字，对船上弟兄，希望推进你们研究熟悉设备，对外希望消防设备年检机构能够真正对得起检验费。
最后，期望，中国有自己的CO2固定灭火系统品牌，而不是贴牌生产瓶子和管路。真正的设备性能要求，要有自己的标准；各止回阀、安全阀设置安装合理；各种安全阀的压力关联，要有明确要求。
不足之处：
1、 本文没有介绍CO2释放，看PSCready公众号吧，啥都有，略去几万字；
2、 增压器，本人最近干的4条船，及最近上船看过的几条船，几乎都没有增压器，就是2组2L钢瓶2个遥控点，一个遥控站智能启动90个钢瓶，这种观点在厂家是如何解决的呢？值得商榷。
3、 由于我对国内老龄船CO2灭火系统不够了解，本文内容多适合于国际航线散货船机舱固定CO2灭火系统。
文中多谬误，对照本船设备和说明书，研究研究更清晰。
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