三年三代三级跳，聊一聊上汽自主的EDU混动总成｜聚技
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引言 | 初窥门径，锐意向前
前几天收到读者留言，希望车聚君多聊聊技术方面的东西。尤其想了解一下eMG 6上采用的这套插电混动系统，这套系统可以和地图配合，进行导航能量路径规划，非常好用。
实际上eMG 6上市短短3年的时间，已经进行了两次改款。新车型今年9月份发布，官方宣传是第三代PHEV车型，它到底有怎样的魔力呢？让车聚君带大家一起看一下。
1第一代EDU混动系统，混联的尝试
虽然eMG 6在2018年4月份才上市，但早在2013年，上汽集团就取得了第一代EDU电驱动系统的相关专利。2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。
这套系统是比较典型的混联式架构，它有两个电机+两个离合器，其中ISG小电机与发动机配合工作，发动机动力输出不足的时候，这个小电机就做一些扭矩补偿，TM大电机则起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量，通过一款2AMT两挡同轴变速器输出。
在这套系统中，小电机主要是用于调速，大电机则负责驱动，以及执行动能回收。既可以同时工作，也可以分别断开。
但与此同时，它也能切换成串联模式。即ISG电机侧的离合器切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动给动力电池发电，再输送给TM电机进行工作。
相比大多数其他车企的PHEV系统，都只是给变速箱增加一个电机输出，然后燃油系统沿用原有的一套，再增加一些混动的耦合。上汽这套系统还是有创新的，它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动，以及增程式驱动。
而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同，它还配了一款2挡变速箱，如果车速一直上升，它是可以升档的，从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间。
但这套系统的缺点也比较明显，首先是结构确实较为复杂，两个离合器，两套系统并行，再加上还有变速箱档位切换的问题，时不时的会带来一些顿挫感。
再有就是上汽为它配上了一款1.0T三缸发动机，但这款发动机本身又不是高效率取向的。因此用它作为动力源，驱动ISG电机给动力电池充电，它是比不上丰田、本田的阿特金森发动机的。而作为驱动机构的话，它92kW的功率，又略显不足。
所以这套系统就要更多依赖电机作为动力源，也就是要更多地耗电。但它本身的纯电续航里程只有53km，电池能量只有9.1kWh，在馈电之后，这套系统的优势就不明显了。
第一代系统有不少优势，比如可以实现双电机+发动机协同工作，最大输出扭矩达到622Nm，还有增程模式，即使馈电，也能一定程度通过增程模式节油。但它的提升空间相对比较小，双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘，1.0T三缸机很难升级，而这款发动机如果兼顾效率，则动力输出受损，兼顾动力，则效率表现一般，失去了混动车的初衷。
2第二代EDU，“真”10挡AMT
在2019款的eMG 6上，上汽就换用了第二代EDU混动系统，新一代系统和第一代系统的继承感并不明显。相比第一代系统的双电机布置，第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即只在发动机端保留一个离合器，TM电机则直接与变速箱相连。
在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。
不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。
而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。
这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，所以2019款的eMG 6配上了一款1.5T发动机，最大功率达到124kW。虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。
即使电量不那么充足，这款新1.5T发动机带动eMG 6这样一款A级车也是游刃有余的，让用户的整体驾驶体验大大提升。这对于很多“只求绿牌”，不具备充电条件的用户来说，实用性就强多了。
而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。
3第三代eMG 6，自主领先水平
今年9月份，第三代eMG 6发布，在整体架构上沿用了第二代系统，但做了一些针对性的提升。主要是电池加大，和调校方面的进步。
从核心参数来看，2019款eMG 6相比2018款的变化是翻天覆地的，虽然整车尺寸和电池容量维持不变，但换用了1.5T四缸发动机，以及10挡自动变速箱，整体控制逻辑大变，工信部纯电续航里程由53km减少到51km。
但实际上，第二代系统对于国内实际使用的提升还是非常大的。首先自然是发动机功率更大，更不依赖电池。如果说第一代系统只适合有充电条件，上下班通勤的用户的话，第二代系统就更接近两田式混动车型了，混动效率足够高，一直馈电跑效率也还可以。
而官方宣称的第三代，实际上还是第二代系统的拓展延伸，依然是同一款1.5T发动机，但电池加大到11.1kWh，纯电续航里程加大到70km，从提升比例来看，第三代车型的整体驱动效率，相比上一代是有优化的。
根据上汽的官方数据，新一代eMG 6在B工况下的油耗为3.9L/100km。何谓B工况呢，即电量百分比小于SOC设置值，发动机开始介入的馈电状态，这就是考验系统“保电”能力的时候，能做到这个油耗，说明上汽这套系统效率还是很高的。
而且虽然官方宣称是第三代 MG6 PHEV，也是和第三代MG 6同时推出上新的。但很遗憾，它搭载的发动机依然是第二代的机型，并没有配最新款MG6的15C4E发动机，要不然效率应该会有进一步的提升。可能上汽的意思是想把它留到下一次改款，考虑到目前混动车型的销量，并不想一下子投入这么多。
4PHEV超级大脑，智能驾驶又一方向？
开头有说到，有读者对这套系统与地图的结合能力赞叹不已，觉得非常好用，这是怎么一回事呢？这要从eMG 6的HCU智能混动中央控制器说起。
它可以通过控制器进行如下几个动作，除了进行动力系统调节之后，它还可以进行路况智能识别，数据导航配合能量路径规划，以及还能进行行程总结量化收益。理论上这套系统是可以控制到方方面面，根据路况规划路线，规划能量分配，即电和油如何配合，行程完成后还能进行归纳总结，系统完成自学习。
官方说法是基于地图与雷达的IEM智能能量管理，将用户行程与系统电量和动力分配直接结合起来了，但具体完成度怎么样还未可知。不过从读者的反馈来看，貌似是比较受用的。
个人觉得，这可以成为新能源车型的一个新的方向，毕竟不管怎么说，新能源车型的里程焦虑是客观存在的，PHEV车型虽然并不完全依赖电池，但毕竟没电的时候效率是大幅降低的。做好能量规划，能很大程度缓解这一问题。
车聚小结
在国家政策压力下，近几年的新能源汽车技术呈现出爆发的趋势。三年前我们还在为续航里程突破400km叫好，如今已经有车型能做到续航700km+。强混、轻混、插电混动，也是同步蓬勃发展。从eMG 6这几年的发展来看，可谓是一步一个台阶。目前来看，似乎也找准了下一步发展方向，增加发动机输出销量，提升系统整体驱动效率。
不过在车聚君看来，如果不是为了绿牌，还是不推荐PHEV车型，毕竟价格高。eMG 6新能源版本的价格比普通版本高了4万多，也比丰田/本田的混动A级车价格要高。而两田的混动系统不仅更加成熟，而且采用的是浅充浅放电的技术，电池容量也只有1kWh多点，动力电池成本低，寿命更长，要体验相当的情况下，保值率和后期成本优势很大。
如果实在是想选择PHEV车型的话，eMG 6似乎同比还算不错的，至少同胞的荣威i6新能源还采用的上一代系统。