未来，电动汽车会全面碾压传统汽车吗？

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来源：得到APP 《吴伯凡·商业评论》

最近这段时间，最热的商业话题应该是：在国产汽车领域出现的造车新势力能不能成气候？能成多大的气候？

就在前不久，因为受到香橼公司做空，蔚来汽车一天的股价跌了7%，可以说是暴跌。同时，一些在美国上市的国产汽车也受到了牵连，以至于国内的一些产业观察家，包括一些普通的用户都产生了一种印象，国产电动车尽管目前看上去很热闹，但很可能存在着巨大的泡沫。同时，我们还听到一些相关的新闻，比如说传言华为马上要开始造汽车。

几天前，一个朋友说，当你讲拼多多、美团、字节跳动的时候，它们的市值大概是400亿美元。在半年多以后，拼多多的市值从400亿美元左右涨到了1800亿美元。国产电动车会不会有这种类似的爆炸式的增长、闪电式的扩张呢？当说到国产电动车的时候，很多人都会有这么一种想象。

中国的手机市场曾经是洋品牌的天下。后来，一些家电企业比如说TCL、长虹进入到这个领域，而且取得了不错的成绩，国产手机的份额一度超过了整个市场的50%。但没过多久，国产手机可以说是一败涂地。

经过多少年以后，国产手机终于翻盘。到今天为止，在中国手机市场上排名一到五名的手机品牌是这样的，华为占38.5%，OPPO占17.8%，VIVO占17%，小米占10.5%，苹果占7.5%。国产手机这四大品牌加起来的份额已经接近85%，而洋品牌除了iPhone以外，其它的品牌可以忽略不计，也就是说国产手机今天已经是稳稳地占到了中国手机市场的90%。

当我们回顾国产手机在短短的10年之内，也就是从2010年到2020年这10年之内发生的故事，我们也就很自然地联想到，国产电动汽车正好也有四家。我们把它们叫“四小名旦”，蔚来、小鹏、理想、威马。

这四小名旦会不会十年以后能够像国产手机一样占到中国汽车市场的90%呢？如果没有90%，占到70%可不可以呢？

这的确是一个很诱人的设想。我今天就来尝试探讨一下这个问题。

与这个设想相关的，还有一个故事，也就是占据着巨大竞争优势的老牌汽车厂商，会不会重演当初柯达和诺基亚的故事呢？有人说，传统汽车厂商最近日子过得还不错，这种过得不错的感觉会不会是一种回光返照呢？

【电动汽车的胜出】

初看起来，这个一体两面的故事好像真的要发生了。我们从一个简单的例子说起。

目前仍然有95%的人开着传统的燃油车，它的技术和产品有三大基石，发动机、变速箱和底盘。一些老牌的企业正是凭着它们在这三个方面的优势生产出顶尖的产品，让国产汽车厂商一直感受到巨大的压力。

凭着这三大优势，像法拉利和布加迪这样的厂商就能够生产出百公里加速达到2.3秒的超级跑车。对于很多国内的汽车厂商来说，实现这样的性能近乎是难于上青天。

当然，对一个刚刚成立没几年的电动汽车制造厂商，这个指标并不是那么难，有些电动车的百公里加速能够达到2.39秒，比如特斯拉的Model S就能够达到。

前不久，我试乘了四小名旦其中一家生产的售价只有30多万的一款车。它的那种推背感，我把它称之为“让你恶心的推背感”，确实让我震憾。这种难于上青天的事儿，一下子被解决了。这就让我想到了一对我们经常说的概念，高维和低维，或者叫增维和降维。

所谓低维的事物，它有一种原罪性的缺失。什么叫原罪性缺失？就是你一出生，你就是这个样子。这种缺失是与生俱来的，并且你不认为是缺失。只有在遇到某些障碍的时候，你才意识到自己的无能。

比如说我们人，生下来就不会飞，而且我们几乎很少意识到我们不会飞是一种缺陷。但是在某些时候，在某个场景下，你会发现这就是一种致命的缺陷。

你可以想象这样一个情景。有一群非常健壮的马，被一条大河挡住了去路。这条河对于它们可以说是难以逾越的障碍。可是，对于空中飞翔的雄鹰来说，根本不认为这是个障碍，甚至根本不会注意到这条河。

我们经常把一些实力悬殊的竞争称为不对称竞争。事实上，高维跟低维的竞争不是不对称竞争，因为不对称仍然是在同样维度的世界里。比不对称竞争更残酷的是那种维度不平等的竞争。

第二次世界大战出现的闪电战，就是一种高维对低维的战争。有人说一战是一场残酷的，但是极其无趣、乏味的战争。战争就像一个绞肉机，对阵的双方在相隔一定距离的战壕里不断地发动攻击，这种战争很残酷，但是很乏味。以飞机和坦克为代表的闪电战，把战争从二维世界引入到了三维世界。处于二维世界的军队，面对的其实不是战争，而是一种屠杀。

高维对低维的打击其实是一种重新定义赛道的竞争，表面上它们好像是在同一个赛道上，实际上这个赛道对于双方是极其不公平的。如果是在完全相同的赛道上，乌龟和兔子的竞争是没有什么意义的。鸡和鸭赛跑也是没有什么意义的。

但是，如果是你具有重新定义赛道的能力，比如说乌龟把这个赛道定义在沼泽地里，兔子胜算的可能性就微乎其微了。如果鸭把赛道定义在水面，而不是在陆上，那鸡胜算的机会几乎就没有了。

有时候，两个或两类企业好像是在一个赛道上竞争，但实际上是某一方已经悄悄地改变了赛道，从而导致这种竞争发生逆转，而且胜败变得完全没有悬念。

造车新势力是不是可能对传统汽车发动一场闪电战呢？

上面说到的100公里加速轻而易举地达到2.3秒，这样的事儿还只是局部性的。造车新势力闪电式扩张的能力远不是表现在这个方面。

面对造车新势力的这种闪电战，传统造车势力会不会像当年法军守在固若金汤的马奇诺防线被德军轻而易举地摧毁呢？我们先看看造车新势力闪电式扩张的逻辑到底是什么。

正如《闪电式扩张》这本书里说过的，闪电式扩张的底层逻辑是指数性增长，或者说企业的成长被一种指数性增长的力量赋能了。

我们通常说有两种增长，一种是10%的增长，一种是10倍的增长。这两种增长哪一个容易，哪一个困难呢？答案可能出乎你的意料，10%的增长往往更难。

当你选择10%的增长的时候，意味着你是在原有的维度和赛道上进行竞争。而当你选择10倍的增长的时候，就意味着你已经放弃了传统的增长模式，获得了一个新的维度。这就好比传统的零售企业获得10%的增长，要比电商平台获得10倍的增长难得多，难到几乎没有可能。那么，造车新势力闪电式扩张的逻辑到底是来自于哪儿呢？

我们先举一个例子，有人在上个世纪九十年代做过一个预测。1990年的一台电脑卖1000美元，根据这个数字我们就可以折算1美元能购买多少计算能力，那么，2010年，一台电脑的性能已经远远高于20年前的电脑了，以2010年的一台电脑的计算能力来算的话，需要花多少钱呢？计算的结果是1.27亿美元。而事实上，那它的价格是多少呢？是400美元。

这是怎么发生的呢？我们都知道摩尔定律，作为电脑最核心的硬件每隔18个月，也就是一年半，它的性能提高一倍，价格反而降低50%。

你想象一下，一辆1990年的汽车和一辆2020年的汽车之间会不会发生这样的故事呢？不会，2010年的汽车在性能上并不比1990年的汽车高出多少，而价格也不会降低多少。

汽车领域是一个与摩尔定律基本上绝缘的领域。摩尔定律是针对计算机的核心硬件——芯片而言的。但是，它的影响力并不只是在芯片上，因为这种核心硬件会直接影响软件的性能，而软件又反过来大大地放大硬件的性能。一个由软件和硬件组成的产品，它的性价比是以指数级的方式增长的。

传统的汽车只有硬件，基本上是没有软件的。而对于计算机来说，软硬结合以后会产生一种性价比的魔法，或者叫巫术。

软件有一个特点，就是在基本上没有成本的情况下，就可以对原有的产品进行更新、刷新，这就是我们通常说的快速迭代。我们没法在零成本的情况下对硬件进行刷新和更新。硬件一旦成型，就很难改变。而软件可以改变、重塑，再造的可能性是巨大的。

与快速迭代相关的还有一个东西，是我们很熟悉的MVP，就是在不追求完美的情况下，先推出一个最小可行性产品，而不是做到完美再推向市场。在用户使用的过程当中，通过跟用户的互动，厂商就可以不断地提高它的性能，降低它的成本。

应该说电动车跟电脑还真不太一样，有人说电动车不过就是一个放大了的，有四个轮子的移动终端。正如我们后面还要详细说到的，尽管它看上去跟手机有诸多的相同之处，但是它跟手机、电脑是很不一样的。

电动车目前的成本结构当中，数字化技术和电子技术相关的成本已经超过了60%，也就是说在60%的程度上它是一台电脑，还有40%不是电脑。但是，就是这60%已经在相当大程度上能够表演性价比的巫术了。

特斯拉首批的购买者，要付出100多万的成本购买一台车。今天一辆三十几万、四十万左右的特斯拉，几乎已经完全超过了四五年前100多万的车。这在传统汽车行业是不可能发生的，之所以发生，是因为电动车已经在相当程度上被摩尔定律赋能了。

相比于传统的汽车，电动车还有一个明显的优势，那就是半成品对于成品的优势。传统的汽车，包括无数的工业品都是成品。功能手机和智能手机除了功能、性能之外，有一个最重要的不同，就是功能手机是一个成品，而智能手机是一个半成品。厂商提供基本的软硬件，在厂商与用户之间有一个第三方开发商，根据用户的需求用几十万、上百万的应用软件不断地补充、刷新、修正这个产品。

所以，你使用智能手机的过程，其实是一个不断完善，而且永远完善不了的过程，你手里拿到的永远是个半成品。而诺基亚的手机就是一个成品。

我们不妨把传统的燃油车称为功能汽车，把今天的电动车称为智能汽车，它们之间的区别在相当程度上类似于功能手机和智能手机的区别。你买的这款电动车只是一个半成品，它要不断地进行修改、加工。最重要的是，你没必要把这些车送回去，完成刷新、修改和补充。

举个例子，特斯拉的车主付3000美元，百公里加速的时间就能够从4.6秒提升到4秒。你如果花更多的钱的话，可以降到4秒以下。由于它是个半成品，所以你可以不断地购买，而且你会心甘情愿，因为一夜之间一辆旧车变成了新车，这样的事情在传统的燃油车上是不可能发生的。

与此同时，汽车的商业模式也变了。经典的商业模式就是刀片模式，或者叫打印机模式。首次的购买成本在你的总拥有成本当中占有的份额并不大，甚至是很小。然后，在你的使用过程当中要不断地购买。这样，尽管这辆车本身盈利性并不高，但是后面的软件升级，以及在你使用这个车的全生命周期当中，你和厂商之间会发生多次交易。

我们知道，软件的边际成本是很低的。如果用户量足够大的话，它的边际成本可以说是0。你的车百公里加速从4.6秒降到4.1秒，所消耗的成本可以忽略不计。但是，你要付出的费用却是3000美元。这是一种相当有竞争力的商业模式。而传统的燃油车是不可能拥有这样的商业模式。

我们总结一下：

第一，传统汽车厂商在发动机、变速箱拥有的巨大的优势，一夜之间被电动车釜底抽薪，因为电动车不需要这两样东西。当构成你竞争优势最重要的两个东西已经没有了，对手用一种相当简易的方法就能实现你凭近乎垄断的优势才能够达到的业绩和指标时，那就意味着你的竞争力会大大地衰减。

第二，电动汽车可以说是在60%的程度上被摩尔定律赋能，也就是性能不断地提高，成本不断地降低。而传统汽车不具备这样的优势。

第三，相比于传统汽车的商业模式，它的商业模式更先进，它和用户之间会发生反复多层面的交易。它比传统汽车厂商在盈利模式上具有相当明显的优势。

当你听到这里的时候，你是不是有一种感觉，发生在诺基亚、柯达身上的故事，马上就要在传统汽车厂商身上发生了？如果你真的是这么认为的，证明你对汽车产业还并不太了解。

【汽车的三大特性】

1. 反虚拟制造

如果用简单的一句话来概括其原因的话，就是汽车不是手机，或者汽车不是相机。如果说得更具体一点，那就是汽车并不是一个完全意义上的数字化产品。

电动汽车的数字化程度会持续地提高，但是汽车可数字化的程度是有限的，汽车业自身的特性将永远在汽车这个产品上体现出来。

我们通常把手机叫移动终端。严格意义上，手机不能叫移动终端，因为手机自己是不能移动的，是一种被携带的终端。而真正的移动终端，也就是自己可以移动的那种终端，还是汽车。汽车跟手机最大的不同恰恰就在于它具有真正的移动性。

它的使用过程具有明显的破坏性。你在使用一辆车的时候，就是在不同程度上破坏这辆车。它的车况跟路况、开车的人的能力、习惯等等是密切相关的。

同时，它事关生命安全。对很多产品来说，一些差错和缺陷会造成损失。但对车来说，有时候产品上一个小小的瑕疵，就有可能危及生命安全。所以，它对瑕疵和差错的容忍度是相当低的。这就意味着它的品质必须要保证完善性和稳定性。

古希腊有个哲学家说，一个人不能两次踏进同一条河流。从理论上说，两次踏进的河流是不一样的。这句话听上去有点钻牛角尖，但是对于汽车来说，这句话是成立的。

一个人不能两次开同一辆车，你这次开的车和下次开的车实际上是不一样的，它都在悄悄地发生一些变化。这种使用过程的破坏性和对于产品性能的稳定性之间产生了巨大的矛盾，这就对产品的设计、制造过程提出了极其严格的要求。而这种严格程度远远超过手机。

厂商一旦发现了质量隐患，常常要采取召回的方式，重新修改。这个成本是相当大的。但召回只是一种极端的手段，在汽车制造过程当中，厂商其实一直在做一件事情，就是将大量可能导致召回产品的瑕疵消灭在萌芽状态。

正是汽车的这个特点，导致了一套独特的生产体系和供应链体系。

举个例子，大约在十年以前，丰田公司在美国市场上遭遇到巨大的危机，原因就是有一批车的零部件有问题。为什么会出现这种情况？是因为丰田在美国没有建立一套它在日本已经建立起来的集成化的供应体系。

在日本，丰田的供应商是固定的，固定到什么程度呢？一方面它不会轻易地改变供应商，最重要的是，丰田公司拥有供应商的股份，同时供应商也拥有丰田的股份。这种交叉持股，导致它们的利益是密切相关的。也就是说这种集成化的供应链体系使得供应商没有动机通过偷工减料来获利，因为偷工减料其实就是在损害它自身的利益。

与此同时，丰田生产方式的核心就是以最低的接近于零的成本消除次品。用它的说法就是，在次品出现之前就已经消灭它。如果真的出现了问题，它就能够在生产线上迅速发现导致这种瑕疵和错误的地址。

丰田跟供应商之间的这种你中有我，我中有你的关系，都很难说它是一个线性的供应链。它是一种集成的，具有明显的稳定性、一体性、共生共融的生产体系。换言之，丰田公司本身就是一个大工厂。

要建立这样一个集成化的供应体系，对资金、时间的要求是不言而喻的。最重要的是，建立一种集成化的近乎铁板一块的供应体系，是需要相当大的资金成本和时间成本的。一旦供应商跟企业之间的关系变得松散的话，就极容易出问题。在美国的事故就证明了这一点。

以前讲到互联网平台的时候，我们说互联网会导致大规模的虚拟制造。但是，这种大规模的虚拟制造很难发生在汽车这种万业之业当中。这种大规模的虚拟生产方式，只能用在非集成化和低集成化的产品当中。比如说各种日用品、服装，包括食品。

但汽车这种产品的零部件多达两三万个，这个行业对供应链管理的挑战是巨大的。如果汽车跟供应商之间的关系是松散的，而不是密切的、集成化的，都极容易导致重大的质量事故和产品事故。

的确，对汽车行业来说，软件正在定义硬件。就如同对我们人来说，我们的灵魂在定义我们的肉体。没有灵魂的肉体那叫行尸走肉。

今天，在从事智能汽车生产的企业看来，传统的汽车有点像行尸走肉，它没有软件，也就是没有灵魂，更没有智能。所以，是一种注定要被淘汰的产品。但软件和硬件的关系绝不是这么简单。说到底，硬件永远是基础，也就是皮。软件是毛，皮之不存，毛将焉附。

这让我想起那个哲学家和船夫的故事。一个哲学家在过河，问船夫：“你懂哲学吗？”船夫说：“我不懂。”“那你已经失去了一半的生命。你懂数学吗？”“我不懂。”“那你已经失去了2/3的生命。”这时候突然来了一个大浪，船被打翻了，掉到水里。船夫问哲学家：“你懂游泳吗？”哲学家说：“我不会。”船夫说：“那你就失去了全部的生命。”

作为真正的移动终端，汽车这样的产品是要求有一套严密的供应链体系和生产体系的。这是汽车生产的第一个重要的特点，叫反虚拟制造。

所以，手机行业、电脑行业会出现富士康这样顶级的代工厂商，在汽车行业永远不会出现富士康。任何一个厂商必须有它自己的制造工厂，而这种工厂对于汽车厂商来说绝不是附属性，把它的功能外包出去。它构成了汽车厂商核心竞争力的一个重要组成部分。

我们都听过很多这样的事情，某个洋品牌到中国建立合资企业生产的车，和原装进口车之间的质量有明显的差别，原因就在于由于汽车这种产品的特性，它的制造、生产过程大大地依赖于在组装过程当中存在的大量隐性知识，就是我们通常说的Know-How。而这些隐性知识是不可能速成的。

2. 反MVP

汽车生产的第二个特点就是反MVP。普通的软件、互联网产品和服务最初都是以MVP的方式推出的，也就是说厂商明明知道它有明显的缺陷和不足，但是它勉强可用，那么就把它先推出来，通过与用户的互动，快速地发现问题、改正问题，将关于产品和需求的认知体现在新的产品里，快速地推出。这样的过程，在汽车生产领域只能部分使用。

对于汽车这种产品来说，安全、有效、低成本，这个排序是永远不能颠倒的，它的产品性能的底线是很高的。在错误、瑕疵、安全隐患出现之前就消除它们，对于汽车企业来说永远是重大的，而且是首要的议程。

3. 反货品化

汽车产品的第三个特性就是它的反货品化。货品化也叫杂货店化，就是我们使用某类产品的时候，只会想到它的功能效用，不会去想到它的身份属性、气质属性和精神价值的属性。有很多日常的快消品，基本上都是货品化的。而汽车消费永远存在着一种反货品化的趋势。

货品化的另一个极端就是奢侈品化。奢侈品的逻辑包括两个方面，性能上的微妙优势、价格上的有限准入。

有一款车，它的轮子在快速转弯的时候会微微倾斜两度。它的好处就是减少汽车在转弯时候的离心力，相比之下汽车在快速转弯的时候比较稳。但是，这种体验是很微妙的，如果你不注意的话，你甚至是感受不到的。

但是，为了这个倾斜的两度，你就要至少多花50万。但真有人出这么多钱来购买这种微妙的性能和体验。因为多出的50万本身就制造了一种有限准入、稀缺性和拥有者获得的那种特权和优越感。大多数汽车都是处在货品化和奢侈品化之间的，这个频谱很宽，以至于什么定位的汽车产品都能够找到自己的市场空间。

举例来说，B打头的车有比亚迪、奔驰、宝马、宾利、布加迪。传统的燃油车由于没有摩尔定律的赋能，所以很难在性价比上发生巨大的变化，高端产品和低端产品之间性能的差异也不那么明显。新一代产品和上一代产品之间性能体验的差别也相当地微弱和微妙。

正是传统汽车有这样的缺点，导致产品性能体验的频谱其实是很宽的。由于被摩尔定律赋能，新一代产品和上一代产品，低端产品和高端产品之间的性能体验是明显不同的。而且高端产品在短短的时间内迅速地变成低端产品，在手机、电脑里是经常看到的。这就导致受摩尔定律赋能的产品很容易被货品化，或者说同质化。

正如在生活中已经看到的，今天你很难从人们使用的手机和电脑的品牌上看出人们在身份、地位、财富等方面的明显差异。

一直有人想在电脑、手机上制造出奢侈品来，但成功的案例少之又少。

今天，我们在电动汽车或者叫智能汽车领域已经明显地看到了这种趋势，快速地推出新产品，新一代的产品在性价比上明显地高出上一代，这对用户来说是好消息，对于厂商来说恰恰是坏消息。

货品化、同质化导致的一个直接结果就是微利化。让一个刚刚起来的行业很快地进入到微利时代，久而久之，人们会形成这样一种印象，电动车是一种快消品，没有品牌力。这就会导致已经出现的造车新势力们的盈利能力明显下降。当然，这也就为传统汽车厂商提供了生存空间，因为在汽车市场，人们对于品牌的诉求永远是挥之不去的。

【总结】

总结一下，就是由于汽车产品本身的特性，它对完整的供应链体系的要求是极其严格的，对于制造过程也是极其严格。这导致汽车企业更像是一个汽车工厂，或者说是一个以汽车工厂为主体的企业。

一个没有巨大规模的生产体系和供应链体系的汽车厂商，不仅是没有竞争力的，而且产品很容易出现致命瑕疵。而这种瑕疵，会让一家快速成长的企业一夜之间在市场上失去它的优势。

汽车这种产品的安全底线很高，它的设计、生产过程中包含大量的隐性知识，而这些隐性知识的积累需要大量的时间，不可能在短时间完成。这就意味着不管造车新势力在软件智能化方面有多强的实力，都必须要在相当长的时间内积累它的制造能力，构筑它的供应链体系。

与此同时，这种过度受制于摩尔定律所导致的货品化倾向会明显降低电动汽车的品牌力。受摩尔定律赋能的电动汽车很容易通过快速更新、快速降价赢得市场，从而使自己的品牌力和盈利能力明显处于劣势。这客观上给了传统汽车厂商很大的发展空间。

总而言之，造车新势力有明显的优势，同时也有明显的弱势。反过来，传统汽车厂商有明显的弱势，同时又有明显的优势。这使得两种势力的竞争不可能出现一边倒的格局。造车新势力很难获得闪电式扩张的机会，两种势力之间的竞争在相当长时间内都会呈现为拉锯战的态势。

一句话，发生在手机行业里的那个故事，不大可能出现在汽车行业里。