比DM-i更猛，奇瑞”鲲鹏混动“来袭，比亚迪终于有对手了？
原因很简单，因为奇瑞和比亚迪一样，在国产阵营里都是出了名的“技术宅”。对于奇瑞搞出来的混动，大家的期待值也会更高。而在8月29日开幕的成都车展上，奇瑞就带来了首款鲲鹏DHT混动车型——瑞虎8 PLUS鲲鹏e+。
新车作为瑞虎8 PLUS的PHEV版车型，整体造型和燃油版差别不大。重点在于动力部分，瑞虎8 PLUS鲲鹏 e+搭载了1.5T发动机+前双电机、后单电机的混动系统。
那么这套混动系统有啥亮点，它和风头正劲的比亚迪、DM-i又有啥区别呢。今天，疆哥就结合现有的信息，一起了解下奇瑞的鲲鹏DHT混动系统。
瑞虎8 PLUS鲲鹏 e+搭载的是1.5T发动机，根据曝光的资料来看，该发动机是奇瑞全新开发的四代机型，型号为SQR G4J15，最大净功率和净扭矩为125kW/ 252N·m，实际输出功率和扭矩为115 kW/230N·m，功率相较于比亚迪唐DM-i 1.5T（102kW/231N·m）要更强一些。
技术层面上，奇瑞这台发动机和比亚迪那台骁云1.5T一样，都采用了米勒循环+350bar高压直喷等技术。据悉，该发动机最高热效率可达45%以上，如果属实确实有点“变态”。毕竟比亚迪DM-i混动专用的1.5L和1.5T发动机，也只是声称可以分别实现43%和40%的热效率。
官方称，奇瑞的DHT是中国品牌首个且目前唯一采用双电机驱动的混动系统。在双电机驱动的加持下，这套混动可实现单/双电机纯电驱动、增程、并联、发动机直驱、单/双电机能量回收、行车/驻车充电等9种模式。
作为对比，比亚迪的DM-i混动采用的是单电机驱动，主要有纯电、HEV串联、HEV并联以及发动机直驱四种模式。此外，相比于比亚迪DM-i只有两驱模式，奇瑞这套混动还可以实现 “四擎四驱”。
要知道，即使是比亚迪目前最新的第三代DM-P技术（主打性能），也只能做到三擎四驱。而瑞虎8混动版最快4.9秒的零百加速性能，已经远超过唐DM-i的8.5秒，直接向唐DM-P（2.0T）的4.3秒看齐。
需要先知道的，比亚迪的DM-i混动技术采用的是EHS单档直驱无级变速。与传统AT、DCT变速箱的多挡位相比，EHS只有一个直驱挡，优点是中低速会很省油，但在高速发动机直驱的工况下，由于没办法升降档分配扭矩，会导致提速较慢，并且相对也更费油一些。
而奇瑞的设计设计思路和比亚迪DM-i相反，它采用的是多齿比的混动专用变速箱，在基于双电机驱动的基础上，其最大输入扭矩可达510N·m，可用于纯电、混动、增程以及混动多种模式，并实现11个组合挡位。
而理论上，变速箱的挡位越多，齿比越密，换挡平顺性越好，提速也越快。当然，这可能也意味着技术更复杂，维修风险更高。
在电池模块上，奇瑞混动采用的是三元锂电池，瑞虎8 PLUS鲲鹏e+的纯电续航为100km。而比亚迪则采用混动专用功率型刀片电池，即磷酸铁锂电池，根据电池容量和车型不同，纯电续航由51km到120km不等。
值得一提的是，目前市面上的插混车型，普遍只配备慢充接口。而比亚迪DM-i则给出了快充的方案（仅针对高续航版本），目前尚未知道奇瑞这套鲲鹏混动是否也能实现。
而在大家普遍关心的馈电油耗上，奇瑞官方透露，其百公里馈电油耗将小于
5L，这个成绩已经达到唐DM-i（5.3、5.5L/100km）的水平。
通过上面简单的梳理，相信大家会发现，奇瑞这套鲲鹏DHT混动系统，其实有点像比亚迪DM-i和DM-P的集合体，即既拥有DM-P的高动力性能，同时还兼顾了DM-i注重的节油性。如果真的如此，那确实很值得期待。
不过需要指出的是，目前奇瑞这套混动还有很多数据没有公布，具体的运行逻辑也尚未清楚。而且在此之前，奇瑞在新能源的布局主要集中在纯电动车，2016年推出的唯一一款插电混动车型——艾瑞泽7e也已停产。
艾瑞泽7e
相比于搞混动技术多年的比亚迪，奇瑞目前这套混动系统，显然还得经受住更多的考验才行。而对于消费者来说，除了关心省油和性能外，相对亲民的价格也是一个很关键的影响因素。试问，奇瑞的混动车，能否在成本控制上向比亚迪的DM-i车型看齐？