轱辘试驾|来得早不如来得巧，广汽丰田C-HR EV要做三好插班生

口上说不要，身体却很诚实。纵使新能源车的争议性很大，但是连续多月的销量增长足以证明消费者对新能源车的接受度越来越高，今年11月份新能源车的销量增幅还高达139.2%。

确实，感受过新能源车的人基本都会被它们出众的行驶质感吸引，开起来平顺安静，同时动力也很充沛，甚至出行也可以更环保。近日轱辘哥也借了一台广汽丰田CH-R EV车型回来，试驾完后也被种草了，因为这款车的驾控性能充满惊喜。

三电系统的表现是重中之重

对于一款纯电动车来说，三电系统的表现尤其重要，续航性能、充电效率、电池安全性等方面都是消费者注意的点。

先来看续航里程，广汽丰田C-HR EV的理论续航里程达到400km，而轱辘哥拿到试驾车时，由于电量没有完全充满，表显续航里程仅有272km，车辆的行驶里程是3038.2km。而试驾路线的起点是位于广州市从化区广汽丰田4S店，终点是海珠区一带，涵盖了高速路和城市低速路。

试驾结束后，车辆显示的行驶里程已经达到3190.8km，剩余电量的续航里程是71km，换算得知，试驾车行驶152.6km，续航里程掉201km。这样的续航衰减速度已经比很多纯电动车有优势。需要一说的是，试驾过程中，轱辘哥为了测试车辆的动态性能，依然是偶尔偏激烈驾驶，并且几乎全程都是运动模式，这也会进一步增加电耗，如果驾驶方式更温和，相信消耗的电量会更少。

而广汽丰田C-HR EV的续航衰减速度能达到这样的表现，一方面得益于丰田汽车在电池技术上有多年的积累，电池系统采用了丰田研发混合动力而积累的低损耗技术。另一方面是C-HR EV配备了松下大容量镍钴锰三元锂电池组，这套电池组的容量高达54.3kWh。

不仅是电量损耗慢，充电速度也比较快。这次试驾，轱辘哥也体验了充电便利性，首先是找充电桩方面，便利性不亚于找加油站，如今很多地方都设有充电桩，尤其是城区，并且在一些主流导航app上也能轻松找到。此外，车辆的充电速度也比较快，充了14.373度电，用了24分钟左右，电池电量已经充到48%左右。而试驾时没有充满电量，是由于当天还有任务在身，不过从这个充电速度来看，效率还是不错的。据悉这款车用快充充电时，电量从0充至75%仅需要50分钟。

电池系统安全性更让人放心，要知道，丰田汽车发展混动技术20多年，截止目前依然是0事故，这是技术实力的体现，而广汽丰田C-HR EV也有效发挥了丰田在电池技术上的优势，比如这款车采用车身一体化结构，将电池包设计成车身骨架的一部分，有效提高了电池包的防护性能。另外，电池包两侧还布置导风槽，协助散热之余还起到一定的缓冲作用，高压回路布置在电池包中央，避免撞击后漏电。

正因为电池技术够硬核，广汽丰田也表示C-HR EV的电池使用10年后的容量保持率依然能在80%以上，同时还提供了10年不限里程的EV电池保障服务以及8年/20万公里的三电系统保修。这有利于提高车辆的保值率。

SUV也能有不错的驾控性能

由于配备了电池，广汽丰田C-HR EV在驾驶质感方面也有不错的感受。众所周知，电机的特性就是在刚工作时就能输出峰值扭矩，因此在刚踩加速踏板时，试驾车就能输出充沛的动力。而发动机参数上，广汽丰田C-HR EV配备的永磁同步电机的最大功率是150kW，峰值扭矩为300N·m。

电动车做到加速快并不难，难的是加速时电力输出要做到平顺，从而保证驾驶质感。而广汽丰田C-HR EV在加速时给轱辘哥的感受就是线性，电力输出不会给人突兀的感觉。这种调校对于电动车很重要，因为电动车主要是在低速城市路行驶，需要频繁加速，如果电力输出太鸡贼，那么频繁加速，车辆会经常窜出去，车内人员会非常不舒服。

而在刹车时的道理大同小异，广汽丰田C-HR EV的表现处于适中范围，就是制动力来得循序渐进，又不会给人刹车无力的感觉，开起来很容易适应

驾驶模式上，广汽丰田C-HR EV有可选择SPORT、NORMAL、ECO三种动力输出模式，其中轱辘哥建议大家使用SPORT模式，这种模式下的动力输出比较积极，油门踏板也比较灵敏，开起来有不错的轻快感，加上这款车的电力输出平顺，因此长时间用SPORT模式也会感觉比较舒适。而NORMAL模式下，动力和油门响应度都更慢，比较适合佛系开车的朋友。

至于ECO模式，更建议在电量不多的情况下使用，因为一切表现都太慵懒。另外，这款车还有B挡模式，该模式是为了回收动能设计，有smart、middle、large三种回收强度可以选择，其中large强度下，车辆的拖拽感最明显，如果车辆不是严重缺电，轱辘哥更建议大家选择middle。

试驾过程中，广汽丰田C-HR EV令轱辘哥感到意外的一点是操控灵活性，通常来说，SUV车型由于重心较高，驾控性往往都难以让人满意，然而广汽丰田C-HR EV却能提供一定的驾驶乐趣，车身灵活、转向有一定的精准性、底盘韧劲十足。这除了试驾车有比较短小的车身，还要归功于TNGA架构底盘及EV结构特性所带来的低重心特征。

广汽丰田C-HR EV采用了麦弗逊式前悬架和双叉臂式后悬架，在保证驾驶稳定性的同时也能带来更好的驾乘舒适性。此外，这款车的电池包也放置于底板下方，并且设计成车身骨架的一部分，这对于降低车身重心和增强车身刚性也有很大的帮助，而更低重心的设计和刚度更高的车身能显著提升车辆的驾控性能。

如果是高配，体验会更好

与电池系统的表现相比，试驾车的配置表现有些普通，由于此次试驾的是领先版（最低配），因此没有搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，仅有一些基本配置，比如ESP车身稳定系统、坡道辅助、自动驻车、无钥匙进入/启动、8个安全气囊等，只能满足日常用车的基本需求。

预算足够的情况下，轱辘哥还是建议大家选择更高配版本，因为广汽丰田C-HR EV除了最低配，其他版本均搭载丰田最新一代Toyota Safety Sense智行安全系统，包含了PCS预碰撞安全系统、DRCC动态雷达巡航控制系统、LTA车道循迹辅助系统和AHB自动调节远光灯系统，实现了准L2级自动驾驶性能，并且从轱辘哥以往对该系统的体验来看，实用性非常高，灵敏度较好，可以最大程度地提升行车安全。

虽然内饰配置不多，但是试驾车的储物空间给轱辘哥留下不错的印象，手套箱、扶手箱、门板等位置都有很大的储物格，放饮料或者其它其它杂物完全没压力，此外，车内还设置了多个杯架和小凹槽，基本上开车时经常使用的小物品都能找到适合的地方放置。

说到这里不得不提乘坐空间，广汽丰田C-HR EV加上电池后没有垫高地板，前后排的空间都可以接受，不过由于这款车的后排车窗设计比较小，因此坐在后排容易有一些不适应。

广汽丰田C-HR EV是在今年4年月才进入市场的车型，也是丰田的首款纯电动车，来得比较晚，但是来得也正是时候，如今消费者对纯电动车的品质要求也越来越高，而广汽丰田C-HR EV，无论是三电系统的性能，还是驾控质感，都比很多纯电动车有优势，更能满足用户的购车需求，加上这款车还有广汽丰田优异的品控和品牌口碑加持，还有助提高车辆的保值率。

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