舵机操作检查误差20°导致滞留，船舶成功申诉被取消

20XX年10月底，笔者所在的巴拿马型散货船“T”轮在加拿大QUEBEC接受PSC检查的时候，经历了一次船舶被PSC检查官滞留，后经过申诉复议，滞留被成功取消的事件。

一、船舶滞留过程

“T”轮于2014年10月底在加拿大QUEBEC装货期间，在接受PSC检查过程中，PSC检查官要求进行单台舵机NFU(非随动)模式的测试。按照检查官的要求，操纵NFU操作手柄，当驾驶台舵角指示器指针到达10度时，即松开NFU操作手柄，此时发现舵角指示器的指针继续转动，直至约30度时才停止转动，即已超过松开NFU操作手柄时的舵角约20度，超过量（OVERSHOOTING）达20度。根据PSC检查官的要求，换另一台舵机测试，按同样的操作方式测试的结果与前面测试的结果几乎一致，即超过量（OVERSHOOTING）达20度。

PSC检查官的说法是（原话翻译）“我们检查了上千条船，还是第一次看到你们船这种情形，肯定是不合格的，绝对是滞留缺陷”。随后开出滞留令，将船舶当场滞留。

PSC检查报告中对该滞留缺陷的描述为：Steering gear mode NFU is overshooting up to 20 degrees(非随动操舵模式下超过量达20度)，船舶违反SOLAS74-1/CII-1/R29 有关操舵装置的规定，因此被滞留。

船长当场翻阅SOLAS相关章节与PSC检查官解释说明SOLAS74-1/CII-1/R29 对操舵装置NFU(非随动)模式并无任何的规定和要求。但是PSC检查官不接受船长的解释说明，坚持要将船舶滞留。虽然船长拒绝在滞留令上签字，但是PSC检查官说，船长在滞留令上签不签字，只表明船长个人的意见和态度而已，并不影响滞留令的生效，而且要想解除船舶的滞留状态，除非得到舵机厂家的解释以及专业技术人员现场的检验结果。

加拿大同时是巴黎备忘录和东京备忘录两个备忘录组织的成员，但加拿大东部地区包括QUEBEC是按照巴黎备忘录的标准进行PSC检查的。即船舶当场在巴黎谅解备忘录组织内被滞留了。

二、船舶解除滞留的过程

（一） 滞留原因分析

PSC检查官认为“T”轮的舵机情况，属于船舶主辅舵机的操作失灵，属于SOLAS公约范围内的可导致滞留的缺陷。根据非随动操舵模式下超过量达20度，PSC检查官推定船舶在单台舵机NFU(非随动)的模式下无法保持航向，船舶违反SOLAS 74-1/CII-1/R29 有关操舵装置的规定，因此船舶被滞留，且在巴黎谅解备忘录组织网站上留有滞留记录。

（二）船舶为提请申诉复议证据的收集

PSC检查官给船舶开出的滞留令的背面，标识了船舶申请复议的程序。程序表明：船公司/船舶有权在收到滞留令后的30天内向加拿大PSC渥太华总部提请申诉复议，并附有渥太华总部详细的联系方式。

“T”轮在收到PSC检查官给船舶开出的滞留令后，即刻向船舶管理公司汇报情况，公司决定尽快向加拿大PSC渥太华总部提请申诉复议，并协同船舶展开如下证据的收集：

1.再次仔细研读SOLAS 74-1/CII-1/R29，结论是SOLAS74-1/CII-1/R29对操舵装置NFU(非随动)模式确实没有相关规定和要求，可以认定船舶没有如PSC检查官滞留令上所描述的违反SOLAS 74-1/CII-1/R29 有关操舵装置的规定，PSC检查官以违反该项规定而滞留船舶的证据不充分。

2.即刻联系“T”轮舵机生产厂家—-川崎重工，将“T”轮在加拿大PSC检查过程中舵机的相关情况通报给川崎重工，请厂家做出专业的判断和解释。最终舵机生产厂家川崎重工鉴于“T”轮的舵机情况，给出的解释和结论是：the overshooting amount under NFU mode seems nothing wrong(“T”轮舵机的情况即在非随动操舵模式下超过量是正常的)。

3.即刻联系“T”轮的船级社CCS验船师登船做相关检测和功能测试。CCS验船师现场试验并确认了非随动操作手柄动作与电磁阀、伺服器动作一致，“T”轮舵机工况正常。CCS验船师的报告结论是：the steering gear operation of    MV“T”in normal condition. The NFU mode compliedwith manufacturer’s instruction (“T”轮舵机操作情况正常，非随动操舵模式符合舵机生产厂家的指南)。

4.“T”轮的姐妹船曾经由于同样的舵机情况于2010年在美国接受海岸警卫队PSC检查时被PSC检查官开出缺陷，之后经过船级社ABS验船师登船检验和测试，确认“T”轮姐妹船的舵机在非随动操舵模式下超过量是正常的,最终 PSC检查官认可了ABS验船师的检验结果，从而缺陷得以消除。ABS验船师的检验报告中指出：There is a lag between the time the controls switched to OFF and the timeit takes the rudder to stop moving.Some amount of lag in the system is normal.(非随动操舵模式下，将NFU手柄扳动至“停”位与舵实际停转之间有一段时间差，而在该舵机系统中有一定的时间差是正常的，即说明有一定的超过量是正常的)。

5.即刻通过代理安排了共计3名加拿大当地技术人员登船做相关认证和说明。通过5个小时的调试和检测，最终加拿大当地技术人员给出的检测报告结论是：that NFUsystem is fully operational responding to the manufacturer instructions andproperly adjusted.(根据舵机生产厂家的指南及相应调试，“T”轮舵机非随动操舵模式完全操作正常)。并且在3名加拿大当地技术人员的陪同下，PSC检查官再次现场测试了“T”轮舵机非随动操舵模式下的操作，结果与初次PSC检查时情况完全相同。

（三）申诉复议、取消滞留

根据以上五点证据，“T”轮船舶管理公司向加拿大PSC渥太华总部正式提请申诉复议。船公司/船舶始终认为“T”轮舵机在非随动操舵模式下工况正常。

加拿大PSC渥太华总部在收到“T”轮船舶管理公司正式的复议申请后，仔细审核了上文提到的各项证据，并与现场检查的PSC检查官重新讨论“T”轮舵机操作情况后，决定撤销滞留令，正式解除“T”轮的滞留状态，并将“T”轮的滞留记录从巴黎谅解备忘录组织网站上撤销。

三、结束语

笔者所在的“T”轮被PSC检查官滞留，后经过申诉复议，滞留被成功取消的事件可以带来以下经验和启示：

（一）船舶在接受PSC检查时，假如遇到与“T”轮舵机类似的情况时，尤其是当船舶遭遇“不适当”滞留时，船长面对检查官提出的问题应能据理力争，同时将舵机生产厂家和船级社的解释和评估报告示以PSC检查官，避免因类似的“缺陷”而陷入麻烦甚至导致真的滞留。

（二）船舶平时需要组织驾驶台班组在开阔水域进行非随动舵模式下的训练和操作，要求驾驶员和水手熟悉非随动舵模式的特性和实际操作运用，以避免船舶在应急操纵时和面对外部检查时陷入被动，从而避免因此带来的灾难和不必要的麻烦。比如由于船员不熟悉舵机NFU非随动舵模式的操作，PSC检查官照样可以开出缺陷，甚至滞留船舶。

(三) 打铁还需自身硬。面对外部检查，特别是PSC检查时，为避免滞留，首先一点就是要加强船舶的安全管理，使船舶始终处于良好的安全状态，满足国际公约的要求，使检查官查不出任何重大缺陷。船长和高级船员需要认真学习、掌握有关公约，努力提高英语水平，确保能够正确理解PSC检查官的意图和报告，必要时针对检查官的错误或遭遇检查官将船舶“不适当”滞留时，做到有理有据，据理力争。

“他山之石，可以攻玉”。一位船长不可能经历所有的航海事件。愿该起笔者亲身经历的船舶滞留后被成功申诉取消滞留的事件，能为同行和后来者带来一定的启示和经验。