《社会学评论》 | 张樹沁、户雅琦：技术机会获取与控制权交换过程——对网约车平台技术的互构视角分析

内容提要：本文基于技术与社会互构的视角，以滴滴网约车平台中司机与平台的关系为主要线索，考察了一类获取平台技术机会的途径及多方控制权交换的技术实践特征。文章发现，平台技术以赋予不同类型机会的方式吸纳个体行动者进入平台，创生了一种新的社会情境，规避了过去技术需要与组织适配的局面。围绕平台算法，为了获得更高的收入，司机需要让渡自身控制权以服从技术的安排，平台掌握着由算法形成的剩余控制权，获得了远高于平台内其他行动者的权力。不过，应用于服务行业的算法也使得平台不得不保持在多方互动的前台，持续性地接受来自社会的监督，这构成了约束平台技术作恶的一种重要的社会机制。

关键词：技术机会获取；控制权；算法；技术-社会互构视角

一、问题的提出

随着信息技术的快速发展，日常生活越来越多地被整合到种类各异的平台之中，以至于有人将当下社会称为“平台社会”（Dijcket.al，2018）。有研究者认为平台是对自古已有的中间人角色的一种现代技术应用，只不过包含更多方的行动者（Evans，2003）。与传统的工业企业不同，在理想的平台模型中，原材料是不同的客户群体，所提供的产品是“匹配”而不是购买或销售（Evans，2016）。因此，平台的最初角色是信息中介。不过，在实践过程中，平台常常难以仅作为信息中介存在，特别是以服务提供为主要特征的平台——譬如网约车平台和外卖平台——其经营模式更像是一种新时代的服务商。

根据中国人民大学劳动人事学院对滴滴平台的就业数量测算，2018年通过滴滴平台至少完成一单并获得收入的网约车司机共有1166万人（中国人民大学劳动人事学院课题组，2019）。滴滴平台自2012年成立以来也进行了多次模式迭代，推出多种业务。不过，新业务上线之后也产生了一系列技术风险：快车业务上线后，有出租车车主罢工抵制滴滴等网约车平台；顺风车业务上线后，分别于2016年、2018年发生了三起恶性事件，促使滴滴平台推出一系列整改举措。另一方面，滴滴司机的劳动强度也长期受到媒体和学界的关注。虽然平台制带来了与传统固定上下班时间不同的灵活用工模式（杨伟国等，2018），但学者也注意到了其潜在的长时段监控和更长的劳动时间可能（杜鹃等，2018,胡杨涓、叶韦明，2019）。一方面，基于平台技术在行业的应用，这一共享经济模式提供了新的就业机会（于健宁，2019）并提高了资源匹配效率；另一方面，有研究者认为，平台的技术特性和资本垄断色彩也使得平台经济仍旧无法克服资本积累规律揭示的内在矛盾（谢富胜等，2019）。在两个难以融合的话语体系中，我们需要如何理解平台技术所带来的机会特征呢？

围绕劳工的“社会问题”研究假定，可能会限制有关劳动者社会学研究的“想象力”（闻翔，2014），沿袭这一视角也容易忽视技术所蕴含的发展可能，因此本研究尝试从技术与社会互构的视角（邱泽奇，2005；张茂元，2009）出发考察这一现象。技术并不是一马平川地进入生活的各个领域，循着有关技术决定论和技术的社会建构论的研究脉络（Hughes，1983；Orlikowski，1992；Pitt，2000），邱泽奇提出了技术的互构论视角（邱泽奇，2005），即假定技术与其使用者都存在着某些维度上的刚性与弹性，互构体现在技术与技术应用主体在刚性层面的非冲突与弹性层面的相容。此后，一系列有关新技术应用的研究发现，技术红利分配是否和原有社会分配规则相一致（张茂元，2009，张茂元、邱泽奇，2009）、技术应用群体的社会地位和组织能力（张茂元，2013）、技术的合法性意涵（任敏，2017）、与特定组织和制度的匹配程度（黄晓春，2010）都会影响到技术应用的效果，最终使得某一个技术应用成功或失败。此类研究特别重视社会应用维度对技术的适应性匹配过程，呈现了丰富的社会“刚性”特征和技术“弹性”特征。

上述有关技术的研究的一个基本假定是，技术有必要融入当下社会环境之中，才能够获得应用的空间。此类研究适合解释特定主体接受局部改进的技术过程，如上述文献涉及的缫丝技术、信息管理系统、社区电子政务等。不过，当技术有着更强的创生社会环境的能力时，技术的“刚性”吸纳社会的“弹性”，将成为一个更加常见的现象。平台技术可能正在扮演这样的角色，特别是在连“社会”都会被冠以“平台”这一形容词的当下。

因此，对平台技术案例的分析，为技术与社会的互构论提供了一个新的分析思路。考察平台技术应用的案例，我们还需要问，是什么因素构成了行动者的行为动机和约束条件（张茂元，2018）。更进一步的问题是，谁可以进入这样的技术应用之中，又将为获得这样的机会付出怎样的代价。本文将其称为技术机会的获取与控制权交换过程，并进一步承接有关技术刚性与弹性的讨论，回应平台技术形成的机会空间及其与社会的互构过程。

基于上述研究视角，围绕网约车平台，本文试图回答以下两个问题：一是从行动者的视角考察网约车平台形成了怎样的技术机会；二是从技术与社会互构的视角考察，为实现上述技术机会，网约车车主和平台分别要进行怎样的控制权交换过程。对于上述问题中的核心概念，我们将在第二部分给予更加明确的界定。

二、本文的分析框架

在技术-社会互构论的框架下，为了达到特定技术应用的社会目标，代表技术一方的行动者和代表社会应用一方的行动者，需要围绕特定议题形成一种准共识性的合约，由此通过互构的过程形成融入应用环境的技术方案。在已有的研究中，双方行动者通常聚焦于技术红利分配的问题（张茂元、邱泽奇，2009），这一分析框架更适用于讨论协商式的技术应用过程，但在解释平台制这一新的技术合约关系时还缺少核心概念。由于平台制形式上只扮演技术中介的角色吸引行动者进入平台中，因而并没有协商的过程。本文试图引入技术机会这一概念来进行讨论。

一些经济学的研究常常使用技术机会（technology opportunities）这一概念，强调企业对技术创新机会的捕捉（Porter&Detampel，1995；王坤等，2019）。与上述技术机会概念不同，本研究的技术机会（technological opportunity）概念则是一种机会类型，这一机会来自技术环境衍生的制度安排实现特定活动的可能性。折晓叶和艾云（2014）在讨论城乡制度变迁时所使用的“机会结构”一词为本文提供了一种分析基础：在机会结构的分析框架中，作者认为“国家设计的外部制度环境并不能直接影响和制约行动者的行为，而是通过制度和政策所营造的机会结构对人的行为产生作用”。为了讨论这一作用效果，还需要进一步分析两个问题：一是制度为行动者提供的机会具有怎样的结构条件和参与空间，二是哪些行动者能够参与其中。

从行动者视角来审视机会时，涉及行动者对机会的前瞻性判断。虽然一些政策、技术的制度安排为某一类型的行动者提供了实现特定活动的可能性，但由此带来的行动者效用变化并不是同质的：一些人热衷于投入其中，期待获得更高额的收益，另一些人因为已有其他更优的收益实现路径而放弃该机会。因此，我们将技术机会获取过程定义为：在给定的技术框架下，在技术应用过程中，不同主体获取改善自身状况机会的路径问题。需要进一步关注的是：在技术应用的过程中，谁（机会的潜在获得方），通过何种手段（机会的获取途径），达到了何种可能的应用后果（机会负载的技术逻辑）。

在讨论机会获取的手段这一问题时，本文从控制权交换这一角度展开论述。平台制是一种新兴的交易模式。平台方和平台行动者之间的合约通常具有较高的不完全性，由此凸显了剩余控制权分配的重要性（哈特，2016）。如何来组织未界定清晰的剩余控制权的分配，成为平台方发挥平台技术作用的一条重要路径。已有研究从组织模式上考察了人力资本控制权分配差异对组织目标产品类型的影响（向静林、邱泽奇，2016），但上述研究建立在典型雇佣关系之上，并不能很好地解释平台制下的技术合约关系。

基于技术机会和控制权交换这两个核心概念，本文的分析框架如下：在技术-社会互构的视角下，支持多方行动者进行互构调整的是技术机会的大小，技术机会更多，能够支持多方行动者在更长时段内协调，且更加容易达成暂时性的共识。在本文关注的网约车平台上，具体而言，这一互构过程是通过控制权的交换来实现的：行动者通过有限度地让渡自身的控制权来获取某种类型的技术机会。对技术机会效用的衡量需要结合行动者自身的前瞻性主观判断，而最终大致稳定在某种让渡控制权的程度上。这种调整在传统的雇佣关系中很难做到，但在零工经济（凯斯勒，2019）的重要代表模式平台制下则易于实现。

运用上述分析框架，本研究于2019年6月-12月，分别访谈了北京市从事滴滴平台网约车服务的司机40人。为了保证尽量覆盖滴滴平台上不同的工作类型，本研究以配额抽样的方式选取了专车司机8人、优享司机10人、快车司机18人、出租车司机2人和代驾2人，直到达到理论和类型的相对饱和为止。所有访谈的滴滴司机均为北京地区运营的司机，上述样本可以一定程度上代表不同地区，特别是一线城市司机共同面临的与平台互动的现状。

三、平台的机会类型及其获取途径

技术的创生源于机会，同时也产生了新的机会（阿瑟，2014）。在网约车的案例中，平台技术使用门槛较低，通常而言，只要能熟练使用智能机中的滴滴平台应用，并获得驾照即可。伴随智能机的普及和网民群体的扩大，在中国已经积累了相当规模的熟练使用智能机的人群（中国互联网络信息中心，2020）。另一方面，驾驶技术也不是一项新技能，在访谈过程中我们发现，许多司机的驾驶技术来源于前一份职业，譬如开货车、从事其他类型的司机工作或出于对驾车的兴趣等。滴滴平台除了限制年龄、驾照类型以及要求不得有特定违法犯罪记录外，并未提出诸如学历、工作经历等招聘信息中常见的要求。因此，在理论上，滴滴平台提供的技术机会具有普适性。

虽然技术机会本身具有相当的普适性，但是对于接收机会的行动主体来说，这一机会却具有主观认知上的差异。根据对访谈案例的整理，我们基于被访者的职业发展经历，从理论上将网约车平台的技术机会类型分为以下四类：职业改善型、职业过渡型、锦上添花型和被动接受型。不同的机会类型影响了司机对滴滴平台制度的认同程度。

第一类，职业改善型机会。我们将第一种进入滴滴平台的司机称为职业改善型司机。通常，在成为滴滴司机之前，受访者从事着令他不满意的职业。这一不满体现在三个方面：一是不仅收入远不及滴滴司机，工作环境也更为恶劣，如建筑工人和工厂工人等；二是之前的职业可能略比滴滴轻松，但收入不甚令人满意，比如从事销售员、房屋中介等底薪低、相对自由但主要依靠提成的职业；三是虽然收入与滴滴司机相当，但工作环境更差，比如货车司机、外卖骑手等；外卖员在一些情况下也能够获得超过滴滴司机收入的工资，可一旦进入冬季，寒冷的天气使得该职业不得不承受更高的工作强度。

周师傅：那会我还去过一次杭州。然后在里边呆了说真受不了，这感觉跟上学似的。里边就是早上7:30上班，然后6点多的时候起来刷牙洗脸，吃饭。一直干到晚上9:30下班。工资2000多块钱，管吃住，一个礼拜放假一天……感觉在那做工会把自己做傻。每天你固定点起，固定点回去睡觉。每天都做同样的事情。（20190719，专车）

在深度访谈的40位与滴滴平台相关联的车主中，此类受访者的占比最高，他们对滴滴平台的态度更加积极，更易认同滴滴平台的技术规则，也不考虑尝试其他工作。在此类受访者的主观判断中，平台赋予的是职业向上流动的机会，因此认同滴滴平台各类制度。

第二类，职业过渡型机会。在职业选择的过程中，某些职业一开始就被求职者视为过渡手段、暂时性的收入来源，或是为下一份职业积累必要的资源。此类受访者在成为滴滴司机之前，通常有着比较稳定的工作，但是基于某些事件中止了。由于滴滴平台进入门槛低，收入相对可观，时间相对自由，因此他们将滴滴司机作为一种职业过渡。收入尚可和来去自由是此类型滴滴司机最看重的，通过相对高强度的工作，一些北京专车司机的月流水能够超过两万元。在收入维度上，多数职业都难以达到这一水平，这为更快地还清当前的贷款、积累期望方向的资本提供了机会。不过，在其他行业投资机会较少的环境中，期待从滴滴司机行业过渡到其他行业可能需要花费更多的时间和精力。

张师傅：整天都在考虑（换工作），但是我看了一圈了都没有。就是维持现状还好点，如果要改变的话，第一个，投资市场，各行各业，市场都快饱和了，你感觉就没有自己的生存之道。没有那么简单，所以没有把握，真的，再换行一点把握都没有，还不如这个，对不对？来得快，回报快。再干别的，再跨行真得考虑再三，不好弄。（20191119，快车）

对于此类受访者，滴滴平台赋予的是职业变动的灵活性和短时间内达到目标的手段，因而，受访者倾向于拒绝平台内降低灵活性或偏离下一份职业期望方向的工作方式，对看重灵活性的司机来说，收入更高但限制更多的专车司机并不是更好的职业选择。此类受访者常常难以接受这样的束缚，对滴滴平台的态度也停留在临时性的合作上。

第三类，锦上添花型机会。除了上述两类将滴滴司机（暂时）作为全部工作内容的行动者之外，还有一部分群体基于自身的存量资本，真正做到了将滴滴司机作为“自由职业”。此类受访者在从事滴滴司机的同时，还有一份能够维持生活，甚至有充分闲暇和相对可观收入的职业，开滴滴仅仅是出于兴趣或是提高闲暇时间的价值。

尚师傅：我们维修的厂子里头不坏东西，我们去修啥？完了（没坏）也不去，（车子）搁在家照样得开着上保险，（于是就来开滴滴了）。（我）跟（老板）他都10多年了，去不去，老板讲话，没事就不用来了，来就管你饭。（20190730，优享）

正是因为滴滴平台锦上添花的特性，此类车主几乎不需要太在意滴滴平台的各类规则，也非常愿意停留在约束较少的滴滴快车和优享阶段。他们与平台保持着最低限度的合作，同时拒斥会形成其他束缚但收益更高的工作形式。对于此类受访者，滴滴平台只是提供了一个可有可无的机会，此类滴滴司机的流动性高、“规范性”程度低。

第四类，被动接受型机会。滴滴平台最初借由在出租车群体中的推广而逐渐发展起来。不过，随着滴滴平台快车等自营业务的发展，以及平台市场份额的扩大，在平台对出租车仍旧实行免费使用策略的前提下，滴滴平台对自营服务的派单倾斜不可避免。对原先的出租车司机来说，虽然滴滴平台在一定程度上解决了出租车营运在偏远地区的交易问题，缓解了在某些特定区域比如机场和火车站长时间排队的窘境，但不可否认，滴滴平台自营服务的发展也挤压了有行业准入门槛的北京出租车市场。特别是2010—2015年北京市常驻人口和人均可支配收入逐年快速攀升，北京出租车数量却没有相应的大量增长，这为滴滴等网约车平台提供了巨大的发展空间，改变了北京出租车市场行业的垄断局面。因此，对北京的出租车司机群体来说，滴滴平台提供的是不得不接受的“机会”，由于滴滴平台已经成为相当规模人群打车的常用手段，即使滴滴平台的单量占比较低（由于流量的倾斜），也需要长时间打开滴滴平台应用，以免错过更多的交易机会。

围绕这四类司机群体，我们发现平台规制的合法性，来自平台行动者所经历的社会过程对上述技术机会的主观效用评价。首先需要考察的是，技术是否赋予了平台使用者改善其自身处境的机会。在第一类司机中，滴滴平台或降低了劳动者的劳动强度，或提高了劳动者的劳动报酬，赋予了部分群体在北京立足的机会。对第二类司机来说，滴滴平台的工作并不是最优选择，但也仍旧赋予其向更理想职业流动的可能。对第三类司机来说，平台不过是暂时性提高其闲暇时间利用率的手段，他们有着很低的退出成本，可以在不认可平台时随时退出，这并不会明显影响自己原本的生活。对前三类行动者来说，网约车平台这一开放性的交易空间确实提高了实现某类行动者期待目标的可能性。可是，对第四类出租车司机来说，平台虽然几乎没有对出租车司机有更多限制，但是平台通过市场竞争机制对他们的影响却是强制且更为负面的，出租车司机不得不接受平台带来的市场环境变迁。

基于上述分析，我们能够看到一个不同于过去技术与特定组织互构的现象：技术的应用主体从组织（政府或企业）转变为个体，有研究者将其称为技术化社会3.0版本（邱泽奇，2018）。当技术的应用主体是组织或群体时，组织或群体的结构刚性促使技术向着组织的维度建构，我们可以将这一过程称为技术适配组织的过程。可是，如果技术的应用主体是个体，技术不再需要面对原先附着于组织或群体上的刚性，而是面对分散的个体的“刚性”。与原先技术进入组织或群体需要支付大量的协调成本以达到与组织或群体内的多方行动者匹配的情况相比，面对个体的技术只需要遴选出技术的支持者即可。无法匹配技术刚性的个体从一开始就不会进入或很快选择退出。与组织相比，在面对平台技术时，个体的“刚性”也更难以坚持。因而，技术转变为了吸纳的一方，通过赋予技术机会选择性地将个体吸附在技术之上。与技术适配组织的情境相比，此时技术几乎无需为应用主体的刚性来改变自身，而是通过自身的技术刚性建构了一种技术的社会情境，让个体来适配技术。以滴滴平台为例，较低的进入门槛和相对而言更高的收入直接吸引了不同地区、组织和群体中的个人加入其中，当该技术的应用人群达到一定规模时，该技术也就逐渐成为一种有特殊社会情境的日常技术。

四、司机与平台的控制权交换过程

技术在提供机会的同时，自然也相应地形成了机会获取方式的路径问题。在滴滴平台上，除了出租车的管理独立于平台之外，滴滴平台根据车主的不同车型，设定了不同的服务类型。我们从多个维度对四类服务进行了比较（见表1）。

从对四类服务的比较来看，除出租车服务有明显的身份准入外，其他服务类型都是对多数群体开放的，差别在于加入滴滴平台的车型。通常而言，车型的售价越高，司机可以选择的机会类型也就越多样，潜在的收入也相应越高。不过，司机也可以选择直接租赁特定车型来运营，以达到特定的服务标准。因而，存量资产的差异并不是构成司机收入差距的主要原因。正如上一节的论述所示，即使工作时长类似，许多快车司机为了少被平台约束，故意放弃潜在收入更高的专车工作。本节我们将聚焦网约车平台形成的控制权交换过程，这一控制权的交换不仅发生在平台与车主之间，还发生在平台与社会之间。

01

基于让渡控制权的收益提升

在暂时限定人际关系和年资对升迁作用的前提下，组织内部的升迁通常基于专业技能的提升，或是基于组织能力的提升，前者体现为专业人才的升迁路径，后者则体现为管理人才的升迁路径。布雷弗曼（1979）早已注意到工业技术对工人技能的替代导致劳动技能的退化。不过，如果技术不仅仅是将专业技能的门槛简化，还成了协调不同行动者的中心，行动者的升迁又将如何实现？如果我们将收入的增加看作一种类似升迁的过程的话，网约车平台的服务设置模式对上述问题给出了一个可能的答案。在滴滴平台上获得收入的多寡，并不由司机的职业技能决定，而是取决于向平台让渡自身控制权的多少。

虽然平台向三类车型收取的服务费比例一致，但不同类型的服务收取的车费是逐级递增的。快车的平均收入在三类车型中最低，与此同时，需要让渡的控制权也最少。在名义上，滴滴平台有一月一次的培训活动，但快车司机自述常常缺席也并无大碍，同时，快车通常无需强制安装摄像头设备，也极少有人检查车内环境，这就意味着，除了传统劳动过程中的评分机制约束外，平台几乎不依靠其他技术对快车司机进行束缚。相较而言，滴滴对优享的一系列管控则强于快车，特别是每月一次的例行会议出席率直接和司机的接单资格相关联，车内也大多强制安装了摄像头和录音设备，形成了平台对司机线下服务的全线监控体系。专车的管理则不仅有每月例行培训、每辆车安装摄像头和录音设备，还严格管理车内环境并要求使用服务用语。通过司机每次出车前拍照上传车内环境和平台智能AI技术对车内语音的实时分析，滴滴平台可以不再通过抽样式的“神访”模式来检查滴滴司机的服务态度，而是在算力允许的情况下，理论上做到全样本的全时段监控。与滴滴平台对专车司机对话和着装等人身方面的全方位监控相对应，专车司机通常能够在平台上获得更高的报酬。相较之下，最为自由的出租车让渡的控制权最少，在平台上获利也最低。

支持上述利益分配模式的，是一连串的技术组合。在滴滴平台中，技术接管了原先在北京开出租车所需要的诸多人力资本技能，包括熟悉北京的路线、熟悉车流量和人流量的分布以及发现路边潜在交易对象的能力等。平台分别通过数字地图合作商、平台内部的大数据分析和平台的订单匹配机制，将传统技能整合到了技术控制的空间之中。正是平台对技能的全面接管使得网约车工作并不依赖个人技能的积累，司机如果想要在平台上获得稳定且更高的收入，唯一的途径就是让渡自身的控制权，与平台的技术规则进一步适配。

当然，让渡控制权以获得升迁的现象并不是滴滴平台独有的，对这一现象的反抗可以追溯至19世纪工业革命中破坏机器的卢德运动。理论上来说，任何一个用技术剥离技能的组织都需要处理劳动者如何升迁的问题。不同点在于，通常而言，虽然机器能够代替人成为高效的劳动者，但不能成为高效的管理者。因而，对个体而言，从劳动者转变为管理者的过程，是获得个人技能（管理机器和他人）的过程。但是在数字社会中，数字形态的管理者被创造出来，当数字管理者取代人来协调劳动者时，组织内部也就相应地丧失了基于个人技能的发展路径，转而形成了全面依赖技术的工作模式。人们可以对与技术的合作程度进行自由选择，通常而言，全面的合作才能带来更高的收益。

02

基于技术合约的组织管理

支持技术既剥离劳动技能又剥离人际互动技能的，是围绕技能和管理的一套算法。不仅仅是网约车平台，我们接触到的与信息技术相关的各个领域，都在逐渐形成着算法黑箱。研究者们倡导，需要更开放地披露公司的算法（帕斯奎尔，2015），但与此同时还需要解决数据本身的产权问题、第三方监管问题和披露后与公众知识的匹配问题。

在滴滴平台中，匹配的算法也同样是一个黑箱。与传统巡游车能够直接与乘客达成交易不同，滴滴平台掌握了所有交易的分配权，交易流量的分配规则被封存在算法的黑箱中。在对滴滴车主的访谈中，我们听到了大量应对假想的技术规则的策略：有人称滴滴平台会根据车主经常跑的区域来推荐订单，为使派单更加符合司机期望，就需要通过一些小技巧来“养单”。还有人称滴滴平台会根据大数据调控司机的收入至平均水平。这些规则并未得到平台的确证，但似乎在算法逻辑上可以实现。这些猜测进而又成为司机对滴滴平台进行评价的基础。

新技术的产生伴随着不完全合约的出现，在信息技术日臻完善之前，我们通常选择通过人际关系来弥补经济合约的不完全性（刘世定，2003）。但在滴滴平台的案例中，我们看到一种技术合约被置于平台和司机之间，成为双方的代理人，合约赋予技术方随时重新配置不完全合约剩余控制权的合法性。一方面，这种优化可能提高了交易双方的效率、应对不确定性风险的能力甚至人际之间的信任程度。譬如有研究者将滴滴平台和淘宝平台的双向信任机制进行比较，发现前者的用户信用评价管理制度长时期地只倾向于消费者（胡格源、张成刚，2018），从而损害了司机的权益。因此，有的司机非常认可滴滴平台近两年推广的车内监控，将其理解为对司乘双方的保护。一旦司乘产生纠纷，平台可以调取车内录音视频来基于事实判定权责。另一方面，技术合约形成了不对等又难以改变的权力结构。掌握算法的一方，相应地掌握了合约未完全界定的剩余控制权，甚至是对剩余控制权的解释权。

由此，基于算法的差别性待遇变得更容易实现：平台可以基于自身收益逻辑确定流量的分配。最初进入滴滴平台的司机以出租车司机为主，之后滴滴平台分别上线了滴滴专车、快车和优享服务，不仅在数量上与出租车瓜分流量，还在结构上形成了对出租车的多层级竞争；平台也可以根据组织模式的变迁调整流量的分布，有司机猜测，因为滴滴平台和租车公司之间的合作关系，平台会将订单优先派给租车公司的汽车。无论这一规则是否真实存在，滴滴平台确实能够基于算法逻辑做到这一点；最后，平台也能根据政策的要求调整流量的分布。北京市于2016年年底颁布了《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》，其中特别规定了在北京营运的网约车需要司机“本市户籍”和车辆“本市号牌”，为此，滴滴平台可以优先为“京人京车”派单。

上述利益、组织和政策的变动均能够以极快的速度反应在算法上，从而部分甚至完全改变司机和平台的关系。通常而言，无论是司机还是消费者，在与平台订立的经济合约中，并不会包含对算法的界定；在技术合约面前，人际关系合约生效的空间和可能性也大大降低了。

03

基于算法逻辑的平台在场

虽然算法处于黑箱之中，但是相较而言，平台却无时无刻不在前台。与网约车平台数量的稀少不同，仅北京一城的出租车公司就多达约300家，每家公司都有管理出租车的细则。相较之下，截至2019年9月，全国获得网约车牌照的平台也只有134家。

正反馈机制被看做互联网经济的一个重要特征（夏皮罗、瓦里安，2000）。快速形成的平台垄断地位使得头部平台几乎不可能隐匿在人群的视线之外，这一凝视不仅来源于司机对平台的持续性关注，还来自强激励下政府对平台的监管，以及消费者和媒体曝光平台疏漏的意愿。与小规模的、隐藏在大数据背后的出租车公司相比，任何一次对滴滴平台的批评都激起了社会各界对平台模式的反思。滴滴平台受到的关注显然比任何一家出租车公司都更为密集，甚至可能高于人们对整个出租车行业的关注。2018年8月发生于浙江乐清的滴滴顺风车杀人事件迅速引起全国的广泛讨论，网络上对滴滴顺风车的模式、外包客服的管理模式、滴滴的整改态度等都提出了诸多质疑，这直接促成了平台进一步提高准入标准并且加强安全措施，顺风车模式也随即暂停，直到2019年年底才在部分城市恢复。但从司法部2018年发布的司法大数据来看，网约车司机的犯罪率低于传统出租车司机。

同样的声讨也发生在美国的优步公司身上。优步司机为对抗平台不断变化的政策，在脸书和推特上设立主页，试图组织全国性的优步司机大罢工（凯斯勒，2019）。虽然这样的罢工不一定能够获得巨大成功，但也使平台不得不快速回应各类指控。与此同时，隶属于同一个平台这一特点也为不同司机形成文化认同提供了便利，使得互联网和数字文化成为劳动者反抗的一种机遇（罗森布拉特，2019）。

平台这一不得不在场的特征来源于平台依靠算法获取交易数据这一技术事实。作为匹配多方行动者工具的平台，构成了行动者互动的基础情境，与此同时，为了提高算法的管理效率和获得更多的收益，平台需要将日常经营数据输入算法之中，进而形成管理决策。这一模式使大多数平台必须介入大量行动者（无论是司机还是消费者）的日常互动情境中获得数据。平台角色和算法逻辑迫使平台难以隐匿在多方行动者的视线之外。我们可以图示方式将出租车公司管理模式和滴滴等网约车平台管理模式进行比较。

图1左边为出租车公司管理模式的一种简化示意图，出租车公司只有在司机交车、例行检查和召开会议时，才会从后台走向司机，出现在一段关系中。而在出租车的日常经营活动中，仅出租车司机和乘客之间建立了联系，出租车公司几乎从未出现在乘客的乘车活动中。与此同时，不同的出租车隶属于不同的出租车公司，进而形成了多连通分量的链状管理结构。与出租车公司的管理模式相比，平台处在管理模式的中心位置。无论选择何种类型和等级的服务，消费者都需要通过滴滴平台提交乘车需求，司机也需要通过滴滴平台获得订单。每次交易时，滴滴平台、乘客和司机都处在一个“三元闭包”的网络结构中，无论是司机还是乘客都明确地知道，他们是通过滴滴平台的技术完成匹配，滴滴平台通过信息技术实现了交易过程的在场。

因而，虽然平台可以通过算法黑箱获得前所未有的权力，掌握未明确界定空间的剩余控制权，但由于算法在服务行业应用的基本技术逻辑，平台也不得不部分放弃自身形象展现的主动控制权，将数据汲取的管道伸向受人关注的前台。过去隐藏在后台的管理和控制手段，也必须在前台不断接受社会舆论和学界的拷问。

在互构论的视角下，算法逻辑形成的平台在场，是其技术弹性的重要表现：虽然平台通过提供自主选择机会这一吸纳机制，聚集了足够多初步认可其技术刚性的行动者，从而避免了技术不得不与组织适配的局面，但是其权力的重要来源——算法的逻辑——又不得不要求平台常常以庞然大物的形态处于其他行动者互动的前台，最终直面各方的审视。每一次算法行使剩余控制权来改变制度安排时，一方面创造了新的收益空间；另一方面，公共空间中的社会规则刚性会被触动，进而在一定程度上约束和影响平台的行动。

五、结论与讨论

近年来，一些企业和研究者开始强调“科技向善”，何为向善仍旧是需要界定的。如果把期待的“至善”作为科技向善的目标，在达到目标之前，对技术的任何批判都是有必要的；如果把“善”作为一种技术伦理的底线的话，只要不逾伦理，任何一种技术分配方式均是可以接受的。

本文以更中立的角度来考察平台制产生的影响，将“科技向善”看作使用者的福利改进问题，即技术是否能为其使用者带来更好的状态。我们基于技术的“互构论”视角，考察了以滴滴平台为代表的网约车平台的“技术机会”，以及实现这一技术机会的控制权交换过程。

首先，对技术机会的衡量涉及行动者的前瞻性判断，一些技术机会虽然有较低的准入门槛，但个人对其效用的判断是异质的，对不同群体来说，使用技术的必要性和有效性并不相同。我们发现了技术化社会3.0的一种重要特征，技术不再必须通过与组织适配来影响个人，而是通过直接吸纳个体行动者的方式，建构一种新的社会互动情境，这种吸纳机制规避了初期的协调成本问题，进而强化了技术刚性特征。

其次，在网约车平台上，机会的获取需要行动者相应地让渡自身的控制权。在充满技术理性的网约车平台上，传统的驾驶技能已经被滴滴平台的技术手段所解构，基于无孔不入的算法模式，司机若想要在平台上获得更高的收益，只能选择让渡自身的控制权以服从技术的期许。由算法黑箱带来的技术剩余控制权则更需要引起我们的警惕。人际关系合约在相当长的一段时间里作为经济合约的补充，构成了一个相对完备的合约结构。但是在技术控制能力不断加强的当下，技术部分取代了人际关系，成为弥合初期合约不完备性的事后安排。

最后，正是因为需要通过大量的数据来运作算法，平台也需要部分地让渡自身的控制权与社会，难以像过去的企业那样隐匿在消费者和社会的视线之外。在中国，政府常常通过指标管理的形式规范劳资关系（吴清军，2012）。依赖算法且形态相对清晰可见的平台反而为规范劳资关系提供了更加广阔的技术想象。与此同时，平台竞争中的“马太效应”更凸显了特定平台社会角色的重要性，以至于产生了是否应将平台看作公共资源、是否应该以非私有化的方式管理平台这样的讨论。从这个意义上来说，矗立在前台且越发庞大的平台也不得不面对来自社会的刚性——由新兴互联网平台形成的公共空间中的舆论压力和不同群体的长时段凝视。此时，面对逐渐凸显的社会刚性，平台技术的弹性特征才由此展现，才迫使平台的决策者开始考虑技术弹性的问题，与社会中不同群体的期待适配，进而推动平台制的变迁。

图2展现了技术机会与控制权让渡分析框架对网约车平台的分析。跨地域的个体匹配使得平台吸纳认可平台技术刚性的主体进入，通过获得行动者的控制权及技术合约未界定清晰的剩余控制权，来提供符合算法标准且稳定的服务，并赋予其技术机会。随着平台基于正反馈机制形成规模扩张，它成为社会生活中的一种日常技术情境。为维持算法数据的稳定来源，平台不得不一直处于服务提供的前台，并直面平台上匹配交易的多方提出的各类诉求，以及来自社会不同群体的长时段凝视。平台通过向社会让渡平台控制权以获取运行数据，进而将这一技术机会转变为平台方效用的过程。从不再需要适配组织到需要适配社会，其变化基础是以平台为代表的新技术类型的算法逻辑。上述分析框架为讨论平台技术与社会之间的互构提供了一种研究路径。

在可预期的将来，平台技术仍将在我们的日常生活中发挥重要作用。在技术快速迭代的当下，治理方式落后带来了种种技术治理的异步困境（邱泽奇，2018）。此时希冀减缓技术迭代的速度并不现实。滴滴平台的案例使我们发现，社会正在逐渐内生出一些约束“技术作恶”的力量。不过，仅仅依靠社会的不稳定约束还远远不够，对此类新约束机制做更深入研究，才能真正有助于我们解决技术作恶带来的后果。