波音：创新打造“航空霸主”竞争力

波音：创新打造“航空霸主”竞争力

刘昆山

美国波音（Boeing）公司是世界最大的航空航天公司，是全球最大的民用飞机和军用飞机制造商，是美国航空航天局(NASA)最大的承包商，是国防、人类太空飞行和运载火箭发射领域的全球市场领导者。波音公司的客户遍布全球145个国家，共有20万余名雇员，分布在60多个国家。波音公司由四大业务分部组成：波音民用飞机集团、空间和通讯集团、军用飞机和导弹集团、共用服务集团。波音公司是世界民用飞机市场的“航空霸主”，其主要民机产品包括波音717、波音737、波音747、波音757、波音767、波音777、MD-80、MD-90、MD-11和波音公务机。目前，全球正在使用中的波音喷气客机达14000多架，约占全球机队总量的75%。在军用飞机和防御产品的研制生产方面，波音公司也处于全球领先地位。波音公司实施技术创新、质量创新、人才创新，不断提升企业核心竞争力，强化“航空霸主”地位，推动世界航空航天工业的发展。

波音公司在《财富》2003年度世界500强排序第43位，年营业收入540.69亿美元。

一、波音公司发展简史

波音公司是以其创始人威廉姆·波音的姓氏命名的。波音公司的历史就是一部世界航空航天发展史。波音公司的前身是威廉姆·波音1916年在西雅图成立的太平洋航空产品公司。1917年，公司更名为波音飞机公司，1928年公司改组波音飞机与运输公司。1929年，该公司成为包括航空工业和航空运输业务在内的美国联合飞机与运输公司的一部分。1934年，美国国会通过《航空邮件法》，规定飞机制造和空中运输业务必须分开，联合飞机和运输公司遂分为：联合航空公司、波音飞机公司和联合飞机公司。波音公司从成立之始，一直致力于新式飞机的创新开发。20世纪20年代推出了波音4DA型商用运输机和P—12、P—26式战斗机。1938年，波音公司推出了14型快速飞艇等大型海上飞机，在世界范围内获得了承认。第二次世界大战期间，波音公司成为头号轰炸机制造商，为美国政府生产了大量的B—17飞行堡垒式轰炸机、B—29超级堡垒轰炸机和B—52型轰炸机。在广岛和长崎投放原子弹的正是B—29超级堡垒轰炸机。

第二次世界大战结束后，波音公司涉足喷气式民用飞机的研制开发，于1954年推出了波音707喷气式客机，并于1957年投入飞行，使波音公司成为大型商用喷气机的主要生产厂商。1962年，公司引进波音727。1967年开发出波音737客机。至此，波音公司确立了在民用飞机市场上的优势地位。1970年，波音公司应泛美航空公司的要求，研制生产出第一批宽体350式飞机，并由此开创了空中旅行时代。20世纪70年代后期，波音公司分别以窄体757型客机和宽体767型飞机取代了707和727型客机。此时，波音737、747、757、767型客机成为公司的主导产品系列。进入20世纪80年代，波音公司先后设立了波音计算机服务公司，兼并了卡内基集团公司和阿尔戈信息系统公司，并于1988年推出了新型波音747客机和中档的波音737客机。1990年，公司推出新型双引擎远程350座宽体客机777型波音飞机。同年10月，波音公司接受了联合航空公司68架777客机的订单，总价值达220亿美元，成为公司有史以来最大的一笔飞机订单。同年，波音公司制造的波音777客机的订货达到2000架。1991年，以波音公司牵头为美国陆军制造新一代战斗直升机，合同价值高达340亿美元。1996年，波音公司收购罗克韦尔防务及空间系统分部。1997年，波音公司与世界第三大的麦道公司合并，波音公司成为世界最大的航空航天公司。2000年，波音公司收购了休斯航天和通讯业务分部。

在军用飞机和防御产品的研制生产方面，波音公司实力雄厚，技术领先。波音公司的战斗机和攻击机产品包括：F/A-18E/F超级大黄蜂、F/A-18大黄蜂、F-15鹰、F-22猛禽、AV-8B鹞、JSF联合攻击战斗机等。联合攻击机是未来20年处于核心地位的战术飞机项目。其它军用飞机产品还包括C-17军用运输机、T-45苍鹰、767空中预警机和机载激光飞机。军用旋翼机产品有RAH科曼奇、CH-47支奴干、AH-64D阿帕奇长弓和V-22鱼鹰。防御系统包括鱼叉反舰导弹、延程型防区外对地攻击导弹(SLAM)，以及联合直接攻击武器(JDAM)。作为美国航空航天局最大的承包商，波音公司与航天飞行、宇宙探索和日益增多的商业航天项目密切相关。波音公司领导着国际太空站中的美国航天队，由16个国家合作组成的国际太空站是历史上最大的国际科学与技术合作项目。波音公司研制开发了航天飞机轨道飞行器和主发动机，完成了整个航天飞机系统的集成。在商业航天方面，波音公司制造了首批40颗全球定位系统(GPS)卫星，使精确导航发生了革命性的变化。波音公司签订了制造33颗新一代GPS卫星的合同。波音公司与俄罗斯、乌克兰和挪威等伙伴公司一起组成一个海上发射合资公司，在太平洋的移动平台上发射卫星。

二、企业核心竞争力的核心在于创新

企业核心竞争力是企业所拥有的独特性的获取利润、谋求生存、持续发展的能力，其独特性表现为难以简单模仿，其外在表现为企业把握商机、管理风险的综合能力。核心竞争力是企业取得竞争优势的源泉，具有许多独特的与一般比较优势不同的特点:核心竞争力是一种独特的、高人一筹的、具有特色的竞争优势；核心竞争力是企业“集体智慧”的结晶，是公司对不同生产技能和技术整合的一种综合能力。核心竞争力的培育建设取决于企业长期积累的经验、教训、知识、理念，需要一个漫长的过程；取决于公司主管挖掘员工潜力并在超越部门狭隘利益局限的全公司范围内创新的能力。核心竞争力不像实物资产那样会随着时间的推移而丧失价值，核心竞争力的构建和提升需要机制和经营者的爱护培育。企业要想在竞争越来越激烈的市场上获得超额的利润，就必须尽快培养影响顾客价值的核心竞争能力。创新是一个企业生存、发展的内在要求和基本形式，也是一个企业不断适应环境、实现自我超越的必然过程。知识经济的本质是创新经济，企业精神的根本是创新精神，企业管理思维的源泉是创新思维，企业竞争战略的精髓是创新战略，企业竞争能力的关键是创新能力，因此，核心竞争力的“核心”在于创新。

波音公司是高新科技企业，航空工业的发展本身就是技术创新的成果。波音公司在激烈的市场竞争中靠强大的研制开发创新能力，构建并不断提升企业核心竞争力，逐步成为“航空霸主”。

1、创新的“波音”喷气式客机家族

波音公司成功的经验之一就在于它注意对未来竞争力的投资，总是力争走在同行之前，不断研制和更新产品。波音公司研制开发的“波音”喷气式飞机是一个庞大的家族，展示了波音公司丰硕的创新成果。位于西雅图的波音公司科研大楼里，上万名科技人员在那里日以继夜地工作，为波音系列不断增添新的成员，为蓝天送上一颗颗灿烂的明星。在公司推出的波音系列中有被称为全美第一架喷气客机的波音707；有普遍受欢迎并创造了喷气客机最佳销售量的波音737；有被称为世界上航程最远的波音747-400；有被誉为现代民航史上最省油、最安全的波音757、波音767；有世界最大型的、技术最先进的双喷气宽体客机波音777；有符合客户要求、降低运营成本的波音717……波音飞机无所不有，无所不在。

波音707。二战后，由于军用飞机定货的减少，美国政府取消了对飞机制造业的管制，行业间竞争加剧。世界各地的飞机制造厂家争相采用新技术，快速推出新产品，期望先于其他飞机制造公司强占市场。在这场激烈的竞争中，波音公司预见到民用飞机的需求量将出现猛增的势头，抓住时机加快发展速度。由于波音公司技术创新实力雄厚，取得时间优势，大获全胜。1949年，欧洲率先揭开了世界首架商用喷气式客机的序幕。1952年，波音公司以原有的B-52型轰炸机的生产设备和厂房为基础，冒着巨大的风险开始着手生产DASH　80，即波音707飞机的原型。两年后，DASH　80初次登台露面。波音707是波音公司研制的四发动机远程喷气运输机。1954年7月15日，波音公司第一架、也是全世界第一架喷气式客机飞上了蓝天，引起了世界轰动，给世界民航业带来一场革命。而在此时，其他公司的喷气式客机有的还在厂房中装配，有的还在风洞里试验，有的甚至还停留在图上作业阶段，他们均在时间上输给了波音公司。这架新型客机从美国联邦航空总署领到的检验合格证书的号码是70700。“7”是美国人视为幸运的数字，波音公司为它的骄子用了这个幸运的编号一-波音707。也许真是托了“7”的福，“波音707”以及接踵而来的波音7系列飞机大受各国航空公司的宠爱，订单雪片似的飞来，奠定了波音公司在民用运输机行业的“霸主”地位。

不久，在此试验机的基础上为美国空军研制出KC—135空中加油机，并大量生产。经美国空军同意，1957年在KC—135的基础上发展成改进型的民用客机波音707，同年12月首次试飞，1958年开始交付使用。波音707有许多改型，最后一架民用型波音707于1982年3月交付使用，该机是707—320C型。波音707生产线于1991年关闭，截止1992年3月31日，波音707共获订货1010架。1992年5月交付最后一架军用型。军用型波音707除KC—135外还包括美空军的E—3、E—6和E—8。美国总统使用的“空军一号”专机，也是波音707型。“空军一号”专机是世界上最豪华、最舒适和最先进的飞机，机身高达六层楼，机舱大约1000多平方米，飞机装备着最新式的电脑、通信和医疗器材，还有设备齐全的起居室、浴室、厨房、餐厅和现代化的总统办公室、工作间，而第一流的各种应急装置和防御功能使这架座机“固若金汤”，无懈可击。美国总统可以在机内办公，还可以享受家居般的舒适方便，简直可称为白宫的缩影。“空军一号”代表波音公司的实力和声誉，是波音公司的最佳广告。

　　波音737。波音737是波音公司研制的中短程客机。根据世界短程航线的需要，波音公司于1964年5月开始波音737的研制，1965年2月设计定型并公布方案，很快获得大量订货。1967年4月9日原型机首次试飞，1967年12月15日获美国联邦航空局型号合格证，并很快交付使用。截止1992年3月31日，各型波音737共获订货2957架。由于波音737销路至今不衰，波音公司已在1993年年底研制开发波音737X，预计波音737总产量能达5000架。

波音747。波音747是美国波音公司研制的远程宽机身客机。1965年8月，波音公司参加美国空军战略运输机CX—HLS计划投标落选，后来决定利用这项研究成果，研制一种载客500人的大型宽机身客机，以满足60年代末民航旅客增加的需要。1966年4月13日宣布波音747方案之后，立即获得美国泛美航空公司的25架订货，总价值为5.25亿美元。同年7月25日正式生产，1968年9月30日第一架波音747出厂，1969年2月9日首次试飞，同年12月30日获得美国联邦航空局型号合格证，而后开始交付使用。1970年1月22日首次投入纽约至伦敦航线飞行。截止1992年3月31日，各型波音747共获定货1168架。1993年10月12日，第1000架波音747交付使用。

波音757。波音757是波音公司研制的双发动机、窄机身、低油耗的中远程运输机。1978年初，波音公司宣布采用新技术的先进客机波音757方案，获得40架订货和42架意向订货。波音757是在波音727的基础上采用了新机翼和先进发动机，修改了机身外形发展而成的。在1000千米航段上比波音727—100省油10%。1986年12月，波音757得到美国联邦航空局的批准，可以作延伸航程飞机，即双发越洋飞行。截止1993年3月31日，各型波音757共获订货823架。　　　　　　　

波音767。波音767是波音公司研制的双发动机半宽机身中远程客机，用来代替波音707、DC—8和波音727等因老化而退出航线的200座级客机。1972年提出这项研制计划，经过6年的方案论证和市场调查，于1978年2月正式宣布启动波音767研制计划。1978年6月，获得美国联合航空公司订货30架和意向订货37架的合同。在波音767的设计过程中，邀请了联合航空公司代表参与设计全过程，以便更好地满足用户的要求。1979年初，在获得80架订货和79架意向订货之后，波音公司决定实施该计划。1979年7月开始生产，1980年4月第一架波音767出厂，1981年9月试飞，1982年7月获得美国联邦航空局型号合格证，同年8月首次交付使用。截止1993年3月31日，波音767共获订货640架。

波音777。波音777是波音公司研制的双发动机涡扇远程运输机。1989年12月8日向世人公布了设计要点，首先获得美国联合航空公司订购34架、意向性订购34架的合同，而后又得到全日空航空公司订购15架、意向订购10架的合同。波音公司于1990年10月29日正式实施该项目，首架飞机于1994年4月9日出厂，1994年6月12日首飞，1995年5月取得美国联邦航空局型号合格证，1995年6月开始交付用户。截止1993年3月31日，波音777—200已获订货118架。

波音717。波音717是波音公司专门为短程、高频率的支线航空市场设计的新机型。波音717从设计之初就将降低运营成本作为重要目标之一，同时注意设计的简洁性。波音717于1998年9月进入试飞阶段，一年后获得美国联邦航空局和欧洲联合航空总局的联合认证。这也是第一架同时获得两家航空局认证的民用飞机。1999年9月，首架飞机交付给其启动用户。该机已获得170项订货。

2、以市场为导向的创新

波音公司坚持以市场为导向，以客户满意为目标，促进技术开发成果商品化、市场化，形成以市场需求推动技术创新的市场导向机制。对创新成果的评价，着重看其是否能转化为生产力，是否能实现产业化、商品化，形成规模化生产，是否能获得较大的市场占有率，并能给企业带来丰厚的利润和市场效益，同时又具有较好的社会效益。

波音717和波音737的研制成功是波音公司以市场为导向进行创新的典范。

降低运营成本的波音717

首先，明确波音717的市场定位。波音717飞机是专门为短程、高频率的支线航空市场而设计的，能满足高效的中心辐射式航线的需要。它具有许多支线飞机的特性，如：机身重量减轻；不需要长跑道和大型空港设备；可以选装自带客梯，并有货物和行李装卸系统；加油时不用升降机和梯子等等，而特有的自动倒车功能更显示出波音717的灵活性。波音717快捷的过站能力使航空公司可以在不到30分钟的时间内完成回程准备。另外考虑到短途旅客不喜欢托运，设计人员为波音717配备了和波音747相同尺寸的头顶行李箱，乘客可携带拉杆行李上飞机。标准的波音717-200为两级客舱布局，共有106个座位。波音717既有小型支线飞机的运营经济性，又有大型飞机的乘坐舒适性。

波音公司的客户是各地的航空公司，波音公司供给客户的不同机型，将直接影响客户的直接运营成本。对于航空公司来说，用在飞机的维护方面的成本要占总成本的很大比例。一般一家航空公司在保证飞机正点离港上的花费将占其成本的20%。他们在选择飞机时，首先要考虑飞机运营成本的问题。因此，波音717飞机从设计之初就将降低运营成本作为重要目标之一，同时注意设计的简洁性。

第一，汲取经验教训，努力改进设计。设计师们认真总结回顾道格拉斯双发飞机的签派纪录，并仔细研究了MD-80现役机队中的1100多架飞机。利用这一组统计数据，设计小组成员努力使波音717的可靠性提高到99.1%，并将维护成本降低了20%。

第二，倾听客户意见，改进产品性能。波音717设计小组成立了几个航空公司顾问团，倾听客户对驾驶舱、客舱内饰和系统的改进意见。顾问团提出的许多建议都有助于降低维护成本，提高可靠性。由于波音717采用了罗罗公司的BR715发动机，因而其中有两个顾问团与罗罗公司合作，帮助其改进发动机。该发动机可抵御来自外物的损害；机械师能站在较低的整流罩上使用标准手工工具进行操作；延长了有限寿命零部件的更换间隔，从而降低了材料成本。经过改进的发动机在很大程度上降低了噪声和废气排放量。波音717的累计噪声界限比正在执行的国际民航组织第三阶段国际标准低20分贝以上，而废气排放量也大大优于现有发动机的排放标准，比2004年实施的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾排放限制标准低50%以上。

第三，聘请一名航空公司的总机械师加入波音717设计小组，专门负责从客户的角度来考虑问题，以确保所有决策都能考虑到实际情况。例如：为了降低成本，波音717刹车采用的是钢而不是碳，每套刹车的使用寿命大约为1300次。波音717的驾驶舱内装有中央故障显示系统，它在整个飞行过程中能连续为机组显示各部分的功能，提供实时飞机故障预警信息，同时也能为维修人员及时分析故障信息、排除故障并能保留维修记录，以确保波音717能处于良好的工作状态。

第四，波音717的全部系统都经过了重新设计以简化部件，提高维修速度。例如，与DC-9和MD-80相比，波音717的环保控制系统的可更换组件少了27%；电子系统部件则由原来的60个减少到只有9个主要部件，并去掉了150根电线；起落架的钢刹车则以插件接合代替了扣件接合，缩短了60%的安装时间。罗罗公司找出以往导致双发飞机非常规维修的原因，为波音717飞机制造了易于维护的发动机。设计师们发现，MD-80飞机在机场廊桥的延误与该飞机的1700多个部件有关，而一半以上的延误只是由其中的100多个部件所引起的，因此必须先行考虑改进这些部件。设计师们成功地保留了其他双发飞机的设计，包括飞机简捷而可靠的主飞行控制等。

波音717设计成功后，在客户日常运营的服务中表现得非常出色。航空公司非常满意地说：该飞机达到甚至超过了他们当初的预期。波音717的正点离港率，已经达到了月平均签派可靠率在99%以上，有时超过了99.5%。对于一般将波音717用于短途运输服务的用户而言，其出色的离港可靠性更具吸引力。夏威夷航空公司有一支由13架波音717飞机组成的机队，其航线网络连接夏威夷各岛，且航线航程极短，每架飞机平均一天要飞14个航班。这表明波音717已经满足了顾客的需要，超过了所有竞争机型，为航空公司及其乘客提供了非常可靠的运营服务。

波音717在维护方面也表现得非常出色。从运营商处得到的数据显示，与DC-9相比，其维修成本非常低。波音717的停飞期比DC-9少80%。航空公司大规模的维护检修如C检，波音717平均只需3天，而DC-9则需21天。波音717的航程达2645公里，月签派可靠率达到99.3%。美国联邦航空局根据穿越航空公司波音717飞机的良好飞行纪录，延长了该公司进行维修检查的时间间隔，将C检的时间间隔延长至4500小时或18个月。穿越航空的报告显示，与DC-9相比，波音717不但节省了工时，而且C检成本仅为DC-9的10%。夏威夷航空公司认为，利用波音717的数字技术，可以了解每个系统及部件的运行情况，能预测将会发生的问题并采取相应措施，从而降低了成本。其他波音717运营商，如巴利阿里航空公司、曼谷航空、奥林匹克航空及快达连接等公司，同样发现波音717在节约成本与高可靠性方面的长处，从而使他们增加了在100座级客机市场上的赢利机会。波音717的最新客户美国中西部特快航空公司表示，该公司购买波音717飞机是因其“采用了先进的技术从而提高了签派可靠率，与他们现有的机队相比，其燃油效率与维护方面的优势大大降低了运营成本”。

客户满意度最高的波音737

据统计，自1993年面世以来，波音737订购数量已超过2000架，波音737机队运送的乘客总数已超过70亿人次，总飞行里程则相当于在地球和太阳之间飞了260多个来回。波音737取得的成就，是航空史上任何其他机型都无法比拟的。这是因为波音737做到了与客户共同努力，推向市场的产品最大程度地满足了客户的需求。波音737计划一开始，波音公司就有一个明确的目标：为客户创造价值，与客户“携手合作”，使其真正满足市场的需要。在研制开发波音737的过程中，波音公司将航空公司的客户代表请进公司，在波音办公大楼里为他们设立了办公室，波音的设计人员与客户一起工作，对设计加以改进。航空公司要求飞机的内部设计感觉更宽敞、明亮，因此波音737采用了波音777飞机客舱顶板的设计技术，并安装了具有平滑曲线的行李箱，而位于行李箱底部的扶手及经过改进的乘客服务装置为乘客和机上服务员带来了更大的方便。在日益激烈的市场竞争中，降低机队使用成本已经成为直接影响航空公司经营成败的关键。波音737项目的另一个重要的目标就是为用户降低15%的维护成本。每一个细节、每一个局部，客户的声音都尽可能多地反馈到波音737飞机的设计上。波音公司成立了“低维护成本设计”项目组，从世界21家航空公司收集各种数据资料，评估新的数字化系统、增加零部件的通用性、减少零部件总量、简化设计，努力实现降低成本的目标。由于与客户的良性互动，波音 737飞机在降低维护成本方面的许多改进都直接来源于客户的建议。

任何一个客户都希望所购飞机能够正点起飞和正点到达。在国外繁忙的机场，尤其是欧洲，起降间隔控制得非常严格，如果你的飞机不能准时起飞，那么就错过了本该属于你的起降间隔，只得重新等待。可靠性高的飞机可以使运营者最大限度地缩短离港时间，每天多飞几个航班，乘客在起飞时间上也有更多选择，最终使运营者获得更多利润。据介绍，在交付使用的头两年中，波音737飞机的平均遣派可靠率高达99.7%，创造了新的业界纪录。波音737飞机具有新型发动机、新机翼、新机舱内饰、新航空电子设备、新辅助动力装置、新电源系统等。先进的翼型设计使波音737的最大航程达到6038公里，可以进行横跨美国大陆的飞行，提高了全球航线能力，巡航速度提高到0.785马赫（848公里/小时），最大速度可达0.82马赫（885公里/小时），最大巡航高度12400米，飞得更高、更快、更远。波音737系列飞机通过运用先进的设计制造技术树立了通用性的标准：波音737自身的四种机型间具有98%的机身零部件通用性和100%的发动机通用性，使飞机在具有领先的性能外，同时也为航空公司用户带来满意的运营成本。

对于航空公司来说，飞机停在地面上就不能赚钱，所以提高飞机的利用率是航空公司不懈的追求。但是，航空旅行市场的需求不能保证在白天和夜晚都有足够的客流，为此，波音公司设计和生产了一种快速转换型的波音737飞机（737QC），这种机型可以在1小时之内由客机改成货机、或由货机改成客机。这一过程设计得非常巧妙，白天，航空公司用它完成客运航班，晚上，可以用它来运货。为使这种“快速转换”概念经济高效，波音公司的工程师们把座椅装在货盘上，飞机的地面上装有滑板，货盘能快速而方便地滑进和滑出飞机地面。当准备用作货机时，座椅被拉出，并代之以集装箱或货盘，集装箱或货盘都采用特殊尺寸，以适合机身的曲线，防止损坏客舱内饰。

3、以质量为保障的创新

波音公司在实施创新战略的同时，把产品质量作为唯一的价值标准。波音公司的前首席执行官桑顿·威尔森曾说过，质量是飞机的生命，质量不合格就意味着致人死命。飞机作为特殊的空中运输工具，任何一点疏漏都可能造成无法估量的损失。质量是制约创新成果推广的关键所在。为了确保“万无一失”，波音公司认为，如果所有的零件都由自己生产，势必造成技术力量分散，不能保证100%的高质量。因此，波音公司把主要的技术力量放在飞机制造的关键部位和关键零件上，其余的约60%的零件交给一大批经过认真考察、技术力量过硬的厂家生产。质量过硬，从波音公司飞机的航行记录上得到最好体现：宽机身远程客机波音747刚问世时，保险公司曾预言，在头18个月的飞行期间内，至少会发生3起坠机事故，也就是平均半年l起。而事实上，从1970年到1986年的16年间，波音747客机总共发生5起事故，其中3起还是由于驾驶员的错误判断所致。波音飞机的可靠性高于一般的飞机。

波音公司作为全球航空航天业的领导者，始终致力于研制高品质的飞机，以创新技术来提高飞机的安全性、舒适性、运营效率及环保性能。这些新技术不但为波音新机型的开发奠定了基础，而且也为现有民用飞机性能的提高奠定了基础。安全、高速和便捷是航空运输业能取得今日如此巨大成就的重要因素。然而日益拥挤的机场、航班延误的增加以及日趋严峻的安全问题，却不时困扰和影响着航空运输业的继续发展。航空运输业要打破这种束缚，只有不断的技术创新、不断的提高产品质量。

波音公司把一架准备交付给阿拉斯加航空公司的波音737-900飞机改装成技术验证机，并以此为平台，展示和验证一系列使飞行更安静、更高效、更安全的驾驶舱新技术。此举目的是向航当局、用户和新闻媒体展示最新技术，为低迷的民用航空运输市场带来活力。

这架飞机上所采用的新技术包括：与增加机组情景意识、提高航空安全性能密切相关的垂直状态显示器（VSD）、降低发动机噪声的静音爬升系统（QCS）；综合进近导航系统（IAN）、地面引导系统（SGS）、平显（HUD）、增强视景系统（EVS）和合成视景系统（SVS）；与增加空域容量、全球定位着陆系统（GLS）、提高驾驶灵活性有关的导航性能刻度、全球定位着陆系统的应用、以及一个升级的多模式接收机（MMR）、新型GPS天线等。该飞机还有升级的飞行管理计算机、显示器、自动飞行系统、飞行控制计算机（FCC）、音频控制板、中央故障/维修计算机系统和导航控制板或多功能控制显示装置（MCDU）。总的来说，用GLS完成的着陆相当平稳。平显（HUD）属于典型的“军转民”系统，它起初是战斗机飞行员在观察外界环境的同时跟踪和瞄准目标的军用系统，在民航飞机上，它的作用是与机上传感器系统高度集成，并与惯性基准装置相连，在不影响飞行员观察前方的同时，显示空速、高度、姿态、飞行航迹矢量、指令制导信息和加速度等重要的飞行数据。在驾驶有平显系统的民用飞机中，飞行员可以用平显查看叠加在外部实景上的重要的飞行数据。平显可使飞行员的手动操纵飞行与自动着陆系统飞行同样精确。特别是飞行员在看符号和外部景物时不需要重新调整眼睛的焦距。当采取自动驾驶着陆时，飞行员可以安全地“平视”监控自动着陆系统，无需俯视仪表板上的信息，通过飞机能量状态的连续可视性，提高了进近着陆的稳定性。平显在即将着陆之前为飞行员提供着陆拉平段引导标志，为旅客带来更舒适的着陆，也能降低主起落架和轮胎的维修成本。平显也为合成图像系统（SVS）、图像增强系统（EVS）、和地面导引系统（SGS）等新技术提供了运用的机会。

图像增强系统采用红外系统传感器，提供给飞行员实时增强的跑道、地形、滑行道和其他飞机图像可能在黑暗中或低能见度时潜在的障碍物图像。其红外传感器在探测远距离目标与地形特征在温度上的局部差异后，经过电子处理产生飞机前方景象的“热图像”，再被投射到下视显示器（HDD）上或平显上。在与下视显示器一起使用时，图像增强系统生成的图像能检查跑道环境是否有障碍物，着陆或起飞是否安全。图像增强系统对恶劣天气和夜间下的飞行非常有意义。提供的实景视野，增强了情境感知和安全性，可防止可控飞行撞地和空中相撞。合成图像系统（SVS）是一项实验性的新概念，通过精确的飞机航向、位置、高度和姿态信息，合成图像系统计算机能描绘出飞机前方的实时地形图像，并在下视显示器上显示出来。图像对飞行航迹、趋势矢量和三维位置进行详细的描绘，改进对附近地形情况的了解，从而提高了安全性、降低了可控飞行撞地的可能性。这个系统的最大特点是能生成一个让飞行员跟随的“空中隧道”，提高了进近精度和飞行航迹的稳定性。在“空中隧道”的导引下，飞行员有了可视标志，有助于保持飞机在预定的飞行航迹上，有利于减轻飞行员的工作量，极大地降低了人工操纵飞行时的技术误差。合成图像系统的图像与图像增强系统产生的图像不同，完全是由飞机上的机载计算机数据库生成的。它的图像必须与一个独立完整的监视器如ILS、GLS或EVS相联接。地面导引系统（SGS）是与平显或下视显示器（HDD）相结合的一种安全辅助系统。高级的地面导引系统应用可通过数据链传输放行许可，并使用GPS和自动相关监视－广播（ADS-B）技术进一步改进。地面导引系统就是通过帮助飞行员预测可能出现的转弯和保持机动，加速了机场地面的运营节奏，使飞行员可以用较快的速度滑行，在不危及安全的情况下，保证了交通顺畅并增加了机场容量。地面导引系统这种指示滑行道、将要出现的转弯、转弯趋势矢量、停止使用的跑道、以及其他重要的信息可在夜间和低能见度时甚至在接近零能见度的条件下提高机场效率并保持高度的安全。

波音公司强调，只要市场有需求，上述技术可以用于所有的波音飞机。静音爬升系统和平显技术已在一些航空公司的波音737飞机上得到应用。GPS着陆系统、垂直状态显示器、综合进近导航和导航性能刻度即将取证，预计在波音737飞机上得到应用。其他三项新技术，如地面导航系统、增强视景系统和合成视景系统目前正处在研制阶段。

为了更好地满足航空公司客户的需求，波音公司同世界各地的航空航天供应商合作，共同开发音速巡航机项目。音速巡航机的速度要达到0.95马赫至0.98马赫，比当今民用喷气飞机的速度快15%至20%，航程1.2万公里至1.67万公里，每4800公里航程可减少飞行时间约1小时，载客200至250人，燃油效率与目前燃油效率最高的双发宽体飞机持平，噪声将低于即将实施的第四阶段噪声标准。目前工作重点在技术方面，他们正在与全球的潜在供应商伙伴沟通，以了解那些供应商的技术力量和兴趣点。波音民机集团首先与日本飞机工作协会和日本飞机开发公司签订了合作协议，共同研发供音速巡航机和其它未来新机型所使用的复合材料技术。波音民机集团后又与意大利阿莱尼亚公司签订协议，共同研发音速巡航机的结构材料技术。此外，阿莱尼亚公司还是波音民机改装及服务供应商网络中的成员。

由于采用了计算机建模技术，研发部门很这容易在25种机翼平面、50种短舱形状和60种机身设计中进行选择和评估。在制造方面，利用新的生产技术和管理方式能大大改进现有飞机生产方式。波音公司在改进生产流程管理方面已经取得了重大进展，这直接体现在现有飞机生产线总装时间的缩短上。在材料方面，根据目前的设计思路，音速巡航机60%的结构将采用复合材料。复合材料的应用可以降低飞机的重量、提高机身的防腐性能。波音公司制造了用于测试的音速巡航机样机机身，以检验生产流程以及复合材料的特性。在环保方面，波音公司表示，不会以牺牲环保性能来换取速度，音速巡航机在油耗、噪声及废气排放量这三个方面都将有上佳的表现。在系统方面，波音公司的工作重点是更好地产生和使用机上能源。音速巡航机将是一种“更加电气化”的飞机。音速巡航机的客舱压力高度将从9000英尺降到6500英尺，从而提高了客舱舒适度。

波音公司还拥有一系列即将投入实际使用的驾驶舱新技术和电子飞行包技术，这些新技术对于提高航空旅行的安全性、航空运力、运营效率和环保性能都有很大帮助。随着电子信息技术的发展，飞机和地面运输系统的联系越来越紧密。波音公司正在研发的高速、宽带空中联接系统将实现乘客、机组人员和地面系统的实时、快速联系。

波音公司针对有限的市场开发了“融合式翼梢小翼”技术。“融合式翼梢小翼”由复合材料和钛金属制成，是一种翼尖气动装置，通过降低诱导阻力和翼尖涡流阻力来提高飞机的性能。机翼和“翼梢小翼”之间的圆滑弯曲过渡方式，被称为“融合式”过渡技术。“融合式”过渡技术可以提高飞机的效率。在工程师们的努力下，它已成为波音公务机的标准配置，而且要成为波音737－800和波音737－700的标准选装配置。在获得美国联邦航空局认证后，在此前出厂的波音公务机、波音737－700/－800/－300飞机都可以改装“融合式翼梢小翼”。 这项技术已成为当前新技术的主流，它将对民用航空业产生深远的影响。据介绍，安装“融合式翼梢小翼”可降低“轮档油耗”3%至5%。“轮档油耗”是指从飞机起飞前取轮档开始，到飞行结束后挡上轮档这段时间内，飞机所用的燃油。“融合式翼梢小翼”的应用，对飞机性能产生了惊人的提高效果，它使气动效率得到提高、油耗降低、发动机维修成本减少、飞机起降性能提高；它使飞机在高温、高原机场起降时更加安全，在有地形障碍限制的机场飞行时更加便利；它在普通机场，可提高飞机的业载和航程；它改进了气动效率，飞行员用较低的油门杆位置就可达到正常的飞机性能，这不仅降低了噪音和排放，而且减少了发动机磨损。这些对于航空公司来讲意义重大，它能显著降低发动机磨损，由此节约的费用相当于节油所节约费用的四分之一。“融合式翼梢小翼”技术的应用已经对波音飞机的销售产生了积极的影响。最近，使波音公司赢得了包括南非航空公司在内的几家公司的订单。

三、保持竞争优势的根本

波音公司在长期的发展中，企业竞争优势明显，企业规模在不断扩大。特别是二战之后，迅速崛起成为民用航空的“霸主”。到20世纪90年代初，世界形成了波音公司、欧洲“空中客车”公司和麦道公司“三足鼎立”的竞争格局。回顾波音公司的发展历程，创新是公司保持竞争优势的根本。

创新是知识经济的本质，技术创新更是航空航天企业的生命。创新是人们对事物发展规律认识的深化、拓展和升华，而不是随心所欲的主观臆想和标新立异。创新目的在于探索新知、推动发展，其前提是必须有正确的思想方法、科学求实的态度、变革求新的勇气。因此，创新必须从实际出发，遵循事物发展的客观规律，必须把勇于探索的精神和科学求实的态度结合起，必须坚持以市场为导向。波音公司庞大的“波音7”喷气式客机家族，都是坚持创新的成果，都是以市场为导向，以客户满意为目标的产物，都是坚持以质量为保障的创新结晶。创新是根据客观的需要，把已有的生产要素，已有的条件、技术组合起来产生一个新的飞跃。创新不一定是发明，但是它必须能够组合起来产生一个新的东西，能够提高效率，提高价值。普拉哈拉和加里·哈梅尔在经典的《公司的核心竞争力》一文中强调指出：“把整个公司的技术和生产技能整合成核心竞争力，使各项业务能够及时把握不断变化的机遇，这才是优势的真正所在。”因此，创新是构建企业核心竞争力的“核心”。

波音公司正是依靠持之以恒的创新战略，终于在1997年8月5日，将世界排名第三的麦道公司吞并，宣告了航空业界一个超级巨人的诞生。在这一年里，波音公司获得了568架飞机的订单，价值391亿美元，远远胜过它的竞争对手欧洲空中客车。同时，波音公司交付了375架飞机，是空中客车宣布的182架的两倍。考虑到各种机型的大小和载客量不同，按照座位数统计，波音公司交付了68561个座位，为空中客车交付的28900个座位的2.37倍。创建于1920年的麦道公司长期以来一直是美国和世界上最大的航天企业和美国最大的国防承包公司。由于麦道公司在商用飞机的研制开发方面的迟疑，丧失了创新的机会，导致了竞争的失败。波音公司和麦道公司正反两方面的典型，雄辩地说明：科技乃第一生产力，创新为企业生命线。

（摘自2005年《企业核心竞争力经典案例.美国篇》经济管理出版社）