你怎么看计划中的最低安全高度？

今天来看看关于飞行最低安全高度在飞行计划中的应用问题，都知道在飞行计划中有一个MSA的数据，其在此的翻译应该是最低安全高度（这是因为MSA还可以表示最低扇区高度），其中会存在一些可以探讨的问题，大家一起交流学习。

首先，下面涉及的最低安全高度都是IOSA审计中要求航空器营运人必须在计算机飞行计划中考虑的高度，换句话说，营运人必须满足飞行高度不能低于厦门高度的限制以确保飞行安全：

从上文可以看到，其中有七种要求，分别是最低安全高度/扇区高度，最低下降高/高度，最低航路高度，最低超障高度，最低航路偏航高度，最低雷达引导高度以及局方要求的其他的最低高度。

都知道，上述的高度都是杰普逊航图中经常出现的高度，一些是杰普逊自己定义的高度（最低航路偏航高度），一些可能是国际上也会通用的高度，例如最低航路高度。

按照审计的说法，飞行计划中的安全高度要考虑以上的高度内容，那么就要一个个分析：

一、概念分析

1、MSA

在杰普逊文件中，MSA通常是表示最低扇区高度和最低安全高度，这个高度取自ICAO和FAA，通常ICAO中MSA表示最低扇区高度，FAA中MSA可以同时代表MINIMUM SAFE/SECTOR ALTITUDE，但是查文件得知，它们的意义差不多：

上面是jeppesen中的定义以及来源，可以看到两者都是表示25nm范围内的一个障碍物上增加1000ft超障高度的安全高度（当然ICAO和FAA还是有不同，这里不影响本文讨论）。

2、MDA/H

这个最低下降高度或者高，大家都很熟悉，在仪表进近程序的最后阶段决定是否能继续进近着陆的决断高度：

所以MDA/H不可能大于MEA（最低航路高度）。

3、MEA 最低航路高度

MINIMUM ENROUTE IFR ALTITUDE (MEA) — The lowest published altitude between radio fixes that meets obstacle clearance requirements between those fixes and in many countries assures acceptable navigational signal coverage. The MEA applies to the entire width of the airway, segment, or route between the radio fixes defining the airway, segment, or route.

最低航路高度通常是在无线电定位点之间所公布的最低高度。该高度能保证航路上的导航信号覆盖与接收以及足够的超障余度（通常规定，山区的超障余度为2000英尺，其它地区为1000英尺），请大家记住两个地方，一个是山区，一个是2000/1000。

4、MOCA最低超障高度

这个高度和最低航路高度其计算是一致的，不同的地方是最低超障高度仅在导航设施周围22海里内确保能接收到导航信号，换言之就是范围不同。

5、最低雷达引导高度MVA

这个高度也是在终端区内使用的高度，MINIMUM VECTORING ALTITUDE (MVA) — The lowest MSL altitude at which an IFR aircraft will be vectored by a radar controller, except as otherwise authorized for radar approaches,departures and missed approaches. The altitude meets IFR obstacle clearance criteria. It may be lower than the published MEA along an airway of J-route segment. It may be utilized for radar vectoring only upon the controller’s determination that an adequate radar return is being received from the aircraft being controlled.

从高度上来说根据定义，其高度小于最低航路高度MEA，会满足仪表进近的超障裕度标准即可。

6、最低偏航高度MORA

这个高度稍微有点复杂，它包含两个偏航高度，一个是航路偏航高度，一个是经纬网格偏航高度GRID，其实也不难理解，在航路一定范围内偏航就是（Enroute MORA），它是由杰普逊公司提出的高度，Enroute MORA在航路中心线和定位点10海里以内提供超越参考点障碍物的超障余度。如果区域内最高参考点障碍物的标高在5000英尺MSL或以下，航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少1000英尺的超障余度；如果区域内最高参考点障碍物的标高在5001英尺MSL或以上，则航路最低偏航高度提供高出所有参考点障碍物至少2000英尺的超障余度。

而GRID MORA是网格最低偏航高度，网格最低偏航高度在经纬线形成的网格内提供地形和人工障碍物的超障余度。MORA不提供导航设施信号或通信信号的覆盖。

一句话，偏航在航路或者定位点的一定范围内需要满足enroute MORA，如果偏航发生更大，进入了经纬网格范围内，那就需要满足GRID MORA。

二、高度分析

需要满足的这几个高度，以MEA作为标准，MDA/H 和MVA/MSA小于MEA，而MORA和MEA是什么关系？

看上去两者在增加高度裕度上好像没有什么区别，通常都是加2000/1000ft的安全裕度，但是细细分析MORA以5000ft作为分界线，但是MEA是以山区和非山区作为分界线，也就是mountainous areas和non-mountainous areas，不过杰普逊在手册中规定了如果MORA是由当局提供，也是按照山区和非山区划分的。

这样看来MEA和MORA在此时是能够统一基准的，至少保证有面对山区或者非山区时能统一计算标准。

三、问题

有时计算机飞行计划中的最低安全飞行高度会取杰普逊后台中的GRID MORA高度，这是由于国内航司大多使用jetplan 制作飞行计划，同时但是需要通过上面的定义、高度分析，我们知道当最低安全飞行高度取GRID MORA时，有可能造成的情况是最低安全飞行高度小于了航路MEA和航路MORA。

上图中最低安全高度是2623，经纬网格最低MORA是2130，如果飞行计划取2130，是不是就有低于2623的风险？

同样的，MORA是航路偏航高度，一条航路是有可能位于不同的经纬网格的，取航路上的最高障碍物和取经纬网格内的最高障碍物明显不是一个概念，两者也有很大可能不同，这一点也需要注意。

但是换个角度想想，如果一条航路跨越两个经纬网格，假设航空器只要实时按照航空器位置所在经纬网格的GRID MORA安全高度飞行，是不是就是时刻保持了最低航路高度MEA或者MORA，对吗？