“被解缚”的合资：意料外的平静 | 股比开放
原本期待的增持、分家、解缚的声音并未在跨国企业之间传染，更多的却是“我们会继续保持现有关系”的承诺，这份意料外的平静，着实让市场有些困惑。
记者｜ 姜鹏
长时间拉锯的合资股比开放问题，在今年4月份终于得以解决。产业政策的剧变也揭开了中国汽车工业发展的新时期，但当大历史真正到来的时候，却是意想不到的平静。
“我们将继续保持合作的关系”“我们再一次重申，不会与中国的合作伙伴结束彼此良好的合作”……曾被认为是对跨国公司解缚的产业政策剧变，在喧闹的北京车展上，无论是中方还是外方并没有像意料中的那样急于摆脱现有结构，包括大众、日产、雷诺以及本田释放更多的是双方继续合作共赢的“善意”。
这难道是假象吗？
意料外的平静
长期争论的合资股比就这样突然性地放开了。
事实上，在2016年7月，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）就曾召集了一汽集团、东风公司、长安集团、北汽集团在内的四大汽车集团会议，会议联合表态反对放开股比。中国汽车工业协会常务副会长董扬一度表示，外方不超过百分之五十股比的底线不能突破。
但新的时代就这么来了，也将跨国公司再一次推到了历史台前。此前，多方认为一旦50：50股比限制取消后，外资极有可能收购中方股权，或者另起炉灶实现独资，从而独占经营利润。
但真正面临风口之际，跨国巨头们并没有表现得那么亢奋与激动，平静反而成了大多数。
就在2018年北京车展开幕之前，大众汽车集团（中国）总裁兼首席执行官海兹曼就明确表示，新的股比政策对于现有的合资企业伙伴关系不会产生任何的影响，“德国大众长期以来与在中国的合资企业伙伴上汽和一汽保持着强有力的合作伙伴关系。现在大众也正在和合资企业伙伴开展战略性的讨论，不光是围绕着下一个五年期，甚至是比下个五年期更加长远的中长期发展进行讨论。”
与其保持相同看法的还有过去两年在中国市场获得丰厚红利的本田。“本田从来没有想过从（东风本田）选择撤资，（没有想过）与我们这么珍贵的合作伙伴分开。”在第十五届北京车展上，东风本田新任总经理夏目达也如是表示。
这种态度不仅出现在了规模大、合作时间长的合资企业间，诸如规模小、合资时间短的东风雷诺亦是如此。
“我们始终都要不断地深化和加强与我们合作伙伴之间的关系。”雷诺亚太区主席、雷诺集团中国业务区高级副总裁、东风雷诺汽车有限公司总裁福兰表示，雷诺现在首要任务是抓住市场的机会，实现“2022 战略”规划。
外方的接连表态也强化了中方合作伙伴的信心。“股比放开对合资企业影响不是太大，尤其是体系成熟、体量巨大的合资企业。”东风日产副总经理陈昊坦言，合资股比放开对东风日产未来发展来说，暂时影响并不会太大。
冷静的判断，客观的选择，在喧闹的北京车展期间，在被认为是跨国企业解除束缚的政策剧变中，它们并未如此前预期选择抽离其中，稳定现有局面反而成了大多数。
为什么没有想象中那样选择脱离束缚？这成了更多人心里的疑问。
利益主导
“而对于国内汽车格局来说，短期情况下外资企业肯定会先观望一段时间，毕竟他们在针对中国汽车市场的营销策略上，都离不开中方对于国内庞大市场的分析与布局。”乘联会秘书长崔东树认为，除了政策具体执行暂不明确外，中外双方的复杂关系也对跨国企业的选择有强烈的影响，这让他们不得不慎重对待合资股比放开的局面。
确实，在中国市场上，外方与中方经历长时间的合作之后已经形成了强烈战略协同关系。大众集团与一汽集团旗下的合资公司一汽-大众已经成立了27年，包括生产、制造、销售、渠道等方面已经形成了固定的关系，而冒然对双方关系进行调整可能对未来发展有不可估摸的影响。
“在一汽-大众，营销、生产等方面长期由中方负责，大众汽车则负责研发，已经形成了成熟的体系，一旦大众集团进行股比调整，甚至选择独资，那么不仅需要对现有结构进行梳理，还要进行新体系的建立，而这并不有利于大众在华的短期发展。”
有专家认为，现有的大型合资企业，是经过几十年的发展才成长为具有很强体系竞争力的企业，早已经是外资企业在中国发展的根本依托，不会轻易另起炉灶建立新的合资企业。
“各大国际巨头，各大主机厂，基本上大家都还保持现有稳定持续的经营方式，包括我们外方也很认可中方团队的努力。”持相同看法的陈昊认为，在东风日产内部，日产汽车与东风公司都对现有关系比较满意，“不会冒然进行股比上的调整。”
“必须要注意的是，还有可能遭遇到地方国企的报复行为，这也是它们不得不考虑的一点。”不具名的业内人士表示，合资企业在股比问题上不仅会面临企业内部的压力，还有市场竞争的新常态。
随着中国汽车市场的发展，低增长逐渐成为了新的常态，这本身就对合资企业提出了更高要求。而且随着吉利、长城以及比亚迪自主品牌的崛起，对合资企业的挤压日益增强，合资企业在这个竞争的关口上，是不会贸然在股比问题上进行调整。
“政策的改变，一定会带来利益的变化。”董扬认为，对于合资股比的不同态度，背后则是跨国企业争夺利益最大化的考虑。
这样的想法也得到了中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡的认可，“其实，股比放开之争本质上是合资双方对市场的争夺，是为了获得更多话语权，争取更多利益。”
对比中方在合资企业上的参与，跨国企业始终在技术、管理方式上都要进行一定的分享，这并不符合外资企业入华的初衷，放开合资股比之后，更有利于外方话语权的扩大，也能避免核心技术流失以及利润的独享。
业内知名汽车分析师钟师曾指出，在国企中，大部分投入还是来源于合资的利润，现有的自主品牌还不具备自身利润的造血能力，不断要靠外部利润投资输血过渡。
“有序开放汽车企业合资股比限制，可以视为是一个利益的再平衡过程。”崔东树表示。这意味着，无论是选择增持甚至是与中方分道扬镳，还是选择继续保持现有局面，跨国公司其实最在意的是达到利益的最大化。
需要提醒的是，尽管目前更多的跨国公司选择保持现有合作关系，但面对并不可控的未来，中方必须掌握更多的谈判筹码。因为，长期稳定公平的合作只能产生于同样强大的对手之间，只有实力相当的双方才能在谈判桌上进行公正地切磋。
换而言之，只有一汽集团这样强大的存在才能与大众在谈判的舞台上强势交手，但在华晨宝马的关系里，明显处于下风的华晨又该如何面对随时可以咄咄逼人的宝马呢？
“有关法律法规（如涉及国资转让的法规）、政府的态度。甚至政治因素等也会影响最后的结果。当然，具体来说，股比的调整，可能也是个时间比较长的过程。”中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉认为，尽管短期内合资企业股权变动不大，但从长期来看，依然充满变数。
本文节选自《汽车公社》杂志5月刊封面故事