根据《浙江未来社区建设试点工作方案》（浙政发〔2019〕8号）、《关于开展浙江省未来社区建设试点申报工作的通知》（浙发改基综〔2019〕138 号）等文件的指导意见表明，公交枢纽和轨道交通站点将成为未来社区TOD模式的核心驱动力。但目前，浙江省仅杭州、宁波、温州等8个城市获批建设轨道交通体系。因此，对中小城市里以公交枢纽为核心的未来社区TOD模式进行研究变得尤为重要。本文通过分析公交首末站的实际开发模式、用地规模测算及多功能组合开发模式，对未来社区的TOD模式建设和运营提出几点思考与建议。
一、实际开发模式
广州采用“公交场站综合商业开发”模式，把纯交通功能的场站改造成集市内公交、长途客运、商业、办公、娱乐为一体的大型综合性场站。该场站建成后，产权仍归属广州市交通委员会，商办物业使用权则提供给建设融资方，使其能回收投资，解决项目资金平衡难题。此模式优点是产权明晰，公益性强；缺点是公交枢纽需具有明显的区位优势、占地规模较大，且运营方须具备强有力的营运能力。杭州采用“公交上盖物业综合体”模式，综合考虑公交站点周边的用地情况，以“交通枢纽 商业中心 开放空间”的运作理念建设城市综合体。同时政府在土地和财政上予以政策支持，即公交场站用地实行公交用地优先、土地挂牌即征即返的措施，通过摘牌的方式把土地从非经营性用地变成经营性用地，提高土地利用效率。此模式的优点是资金易平衡、操作性强；缺点是要结合周边用地进行综合规划，并对区域的统筹建设具有依赖性。重庆采取“综合交通枢纽”模式，以“土地整体出让 站场部分回购”方式，将市政用地调整为综合用地（即商住用地 公交用地）。土地整体公开出让后，土地竞得者要在确保实现场站各项功能的前提下修建公交站场。最终，重庆交通枢纽集团对其进行限额回购（注：此模式下土地出让金已涵盖限额回购资金）。采用此模式需要解决以下三点：公交场站的具体建设方案需在土地出让前制定，以便顺利落实“带条件带方案”的土地出让。回购资金审核环节，政府与开发商存在利益博弈。双方应妥善处理利益关系。场站用地规模大，至少需1公顷以上建设用地面积。因此在选择场站用地时需考虑周边整体情况。上述三种模式的共同点：利用土地复合开发方式，解决公交枢纽用地难、资金筹措难及居民出行不便利的问题。通过对三个模式的研究，我们认为未来社区公交首末站的开发需重视以下三点：未来社区公交首末站要以“集约高效利用土地”为原则，对公交场站进行土地立体开发，并采用容积率奖励和财政补贴等方式鼓励开发商参与建设。公交首末站竣工验收后，政府限额回购，并在限定期限内将公交首末站的土地权属用分层建设用地使用权的形式移交公交职能部门。未来社区建设中要建立“同步规划、同步建设、同步运营”的三同步监督机制。筹划阶段，公交首末站要纳入未来社区单元控规条件中，明确交通设施的用地规模、开口方向、容积率、编码、界限等内容。建设阶段，公交首末站要确定移交期限，明确建设项目的预售审核措施。运营阶段，政府部门要督促房地产开发单位按时移交配建公交首末站并进行验收，保障未来社区居民以及周边市民的出行需求。
二、用地规模测算
目前，我国大多数城市对配建式公交首末站的建设仍处于探索期。其中，实践较好的城市多集中于珠三角地区。深圳市借鉴香港公交首末站经验，结合自身特点，制定了地方标准《大型建筑公交场站配建指引》（见表1），着重对配建式公交首末站的设置原则、配置标准、场站规模等进行系统指引。《大型建筑公交场站配建指引》实施以来，数十个新建公交首末站的公交线路多集中在2~3条，用地规模多集中在2000平米以内。
注：区域1包括罗湖区、福田区、南山区和盐田区；区域2包括宝安中心，光明中心区、龙城、龙华中心区和坪山中心区；区域3是指区域1和区域2以外的其他区域。（《深圳市配建公交首末站设施建设指引 （试行）》全文，见文后“相关阅读”）广东省佛山市在推进广佛一体化城镇发展战略的过程中，对配建式公交首末站进行分类建设，制定了《佛山市城建项目公交站场配建管理办法》。其中，佛山市对各类用地的配建公交场站提出了启动阈值，并规定了可配建公交场站的最大和最小控制规模（见表2、表3）。
除珠三角地区，西安市制定的配建公交场站建设标准也有其特色。《西安市常规公共交通基础设施规划建设标准》建议公交场站应位于片区的中心地带、主要居住区或主要商业办公集中区，以方便市民步行往返居住地及从事商业办公活动。在规模用地限定中，它明确要求：最大用地面积不宜大于5000平方米（见表4）。
根据《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJ/T 15-2011）规定：首末站用地不宜小于1000㎡，但对于城市中心区（旧城区），由于用地条件紧张，可适当降低公交首末站的用地。因此从资金平衡角度考量，未来社区的公交首末站建设应采取集约用地的方式，提高空间使用率，并综合考虑功能空间的复合使用，为其它功能预留弹性空间。但在杭州市未来社区建设中，《杭州市公共服务设施配套标准及规划导则》仅对公交首末站提出“依据公交线路数量不同进行合理设置”的规定，并未对其细化处理，缺乏相应标准和规范依据。对此，我们建议以《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJ/T 15-2011）为基础，参考深圳、佛山、西安等地的地方规范，立足浙江地方实际需求，对大中小城市的首末站设置不同用地规模指标（见表5）。
注：1.n为线路数量；2.未来社区正常情况下，最低1条线路不小于1000平米；若用地极度紧张，可将下限值调低至最低1条线路不小于800平米。
三、多功能组合开发模式
未来社区建筑配建式公交首末站依据功能类型的不同，可分为居住综合开发模式、商业综合开发模式及综合集成开发模式三种。该模式通过对未来社区的居住区与公交首末站的复合规划，引导居住区成片开发，打造“10分钟出行圈”。此模式用地集约、居民出行便利，但易产生噪音扰民。以巴黎14区住宅楼及公交中心为例。其采用环绕式布局，包含两栋住宅楼及一座公交中心的设计与建造（见图1、图2、图3）。
该模式通过在未来社区商业、办公区域设置公交首末站，对其进行复合开发，并充分利用公交站人流优势，以公交带动商业发展，引导人流组织和地区发展方向。此模式集商业、办公、交通为一体，为居民的出行和生活提供了一站式解决方案。但这种以公交站为核心的模式，易造成堵车，割裂商业沿街界面，破坏人行系统流畅性。以香港翠林巴士总站（Tsui Lam Bus Terminus）为例。其位于新界西贡区将军澳新市镇北部翠林翠琳路11号翠林商场地面，以商场的地面架空层和体育馆三层的连廊架空空间作为场站用地，采用通道式布局，设置四条让巴士和专线小巴使用的车道（见图4、图5、图6）。
图6 翠林巴士总站平面布置示意图3.综合集成开发模式该模式对未来社区服务、办公、商业、交通、居住等功能进行集成开发。在此模式下，社区能根据实际需求和规划设计把各功能的空间规模按比例分配，达到最佳效益比。但在设计时要高度重视各功能间干扰、人车分离度不足等因素造成的隐患。以深圳龙华区观澜街道桂花社区为例。其包含公交首末站、公交车管理用房、综合服务中心、体育活动场地、综合职业康复中心、老年人日间照料中心、文化活动室等空间，功能空间复合利用。
通过对上述三种多功能组合开发模式分析，我们建议多功能混合的公交首末站开发应注意以下三点：通过将交通场站用地调整为多功能混合用地，把公交枢纽建设成公交物业综合体。进一步强化TOD模式对未来社区的驱动力。首末站应设置于公交物业综合体地面层，远离建筑主体，减少对商业氛围和沿街立面的破坏。首末站内部道路应与综合体内的其它机动车道路隔离，仅与消防通道共用，减少交通拥堵。
四、结语
综上所述，以公交首末站为核心的TOD模式，采取不同的开发模式、多业态集成模式、开发规模将直接影响未来社区建设和运营。同时设计师要明白，公交首末站对比轨道交通，其能够带动的人流量相对有限。因此在设计方案时，设计师根据不同项目，因地制宜地采取针对性策略，确保未来社区高品质建设。
