规则破坏者特斯拉、大众打了谁的脸？| 特斯拉合资
意料之中的剧变，给人更多的是一种无奈。
前有大众江淮合资获批，后有特斯拉建厂山雨欲来。在鸦片战争一百七十七周年纪念日的6月28日，或许是大国自信让我们将大门的缝隙朝着外资企业又拉大了一些。
这一次，外资瞄准的是新能源，一个本来被自主车企寄予弯道超车期望的领域。
接踵而至的破例终有依据
6月28日，国家发改委和商务部联合发布《外商投资产业指导目录（2017年修订）》，自2017年6月28日起施行。此目录在外商投资准入特别管理措施部分的第一部分限制外商投资产业目录中第七条，赫然写着：
汽车整车、专用车汽车制造：中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类（乘用车类、商用车类）整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业以及建立生产纯电动汽车整车产品的合资企业可不受两家的限制。
另外，制造业重点取消了汽车电子、新能源汽车电池、燃料乙醇等领域准入限制，放宽了纯电动汽车等领域准入限制。
这真是个不平凡的6月，该来的一切还是都来了。
在6月1日，中方就给了德方一个六一儿童大礼包：大众江淮新能源合资企业合同正式签约，以及戴姆勒对北汽新能源的战略投资。事实上大众汽车与江淮，收到国家发改委的批复成为第15家拿到纯电动车生产资质的企业时，就已经提前“享受”到这项政策。此前，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾因积分压力，在多个公开场合呼吁碳积分政策给企业留缓冲窗口。德国外交部长Sigmar Gabriel在去年访华时，也向中方代表提出过放宽电动和混动汽车生产配额规定的问题。
大众在传统燃油车领域已经盘踞中国市场多年，迄今年销量规模可达400万辆，如今又率先打破合资限制进入中国新能源市场。在大众的庞大电动车规划里，到2020年将年产销40万辆新能源车，2025年达150万辆，而江淮大众的低价电动车将扮演冲量的重要角色。那么江淮大众作为首次打破合资限制的企业，首先会“冲”哪个市场的量？又争夺的是哪个系别车企的新能源车市场份额？
前有德意志军团列阵堵截，后有美利坚遣军追击。较之江淮大众，特斯拉的合资模式恐怕对之前规则的破坏程度更加彻底——直接与非车企的国有背景企业合作，避开技术分享同时获得最大化的政策优惠。
如果形容特斯拉，用“长袖善舞”，则其强势未能描摹到位；拿“咄咄逼人”，则其狡黠亦不够刻画尽致。这是一家怎样的企业呵？造车绝不是它的长板。反过来，营销造势与谈判运作能力超出硬实力的程度，罕有外资车企能够匹敌，遑论国内自主品牌。
一直以来，特斯拉就擅长于与政府打心理战，多方下注获取最大政策优惠。特斯拉通过严格保密“竞标”过程营造信息不对等的环境，让广东、上海等地政府互相抢资源，不断拉低底线提供优惠政策吸引落地。毫不客气地说类似于“勒索”。
据参与过“竞标”的知情人士称，“作为项目争揽小组负责融资方案的一方，政府为特斯拉做的方案几乎是我见过最优的。特斯拉和政府背景公司合资，技术入股并可拥有100%管理和控制权，个人及公司税收巨大幅度减免，银行出具200亿承诺函，商谈中特斯拉要求中方银行提供低息贷款，纯信用无任何担保抵押，期限长且需要有较长豁免期等……”
你很难想象，此前在美国特斯拉团队在选择电池厂的时候是如何把美国政府招商局“玩弄”于股掌之间。特斯拉以创造就业为噱头，“竞标”过程对各州严格保密竞标过程，同时通过财报会议等形式发出信号，这样的策略刺激了内华达州在内的7个州志在必得的决心。
最终成果是，特斯拉从内华达州得到了14亿美元优惠礼包，包括税收优惠、免费的土地使用权以及其他诱人的优惠政策。美国媒体称，“在这场交易中，内华达为每个千兆工厂创造的6500个就业岗位支付超过20万美元。”
而在国内特斯拉分明是故伎重演，只为获得最大的政策优惠。
化被动为主动
如今特斯拉在美国备受批评，“马斯克的商业模式建立在政府补贴的基础上，‘蹭’财政补贴和退税。”而在中国，事实的真相就是一直囿于财务困境的特斯拉更需要中国市场，而不是中国市场更需要特斯拉。国内的招商引资项目，对这些外资的趋之若鹜难道不应该有个度吗？
2016年特斯拉亏损6.75亿美元，今年一季度亏损3.3亿美元。如若特斯拉不保持高速增长除了不能得到资本市场的继续青睐，同时也无法兑现业绩承诺，要知道马斯克必须在2017年量产Model 3并达到毛利率30%的要求才有可能解锁剩余2.1亿股的股票期权。
而产能的制约是一个巨大的障碍，特斯拉公开数据，尽管今年一季度特斯拉共交付了25,410辆汽车，不过同时第一季度末，特斯拉发布的Model 3在开放预定一周内就收获了32.5万个订单，这对于内华达电池超级工厂和对外称年产能10万辆的加利福尼亚汽车工厂都是很大的压力，综合各大单一市场的特点中国市场为最优选，在华建厂迫在眉睫。
而如今特斯拉反而从被动变为了主动，一旦特斯拉未来与国有企业的合资尘埃落定，在政策及资源方面的优势不言而喻。目前确定的上海政府方面，有足够能力为特斯拉在新能源超级充电站基础设施推广上给予巨大支持。
同时，作为港口城市的上海拥有很强的地理优势。仅上海电气就拥有一个5000吨泊船吨位、1400吨吊装能力的大码头，一旦特斯拉工厂建成投产，该生产基地的辐射范围可扩张到整个亚太地区，大幅提升特斯拉的全球产品交付能力。值得注意的是，特斯拉还将享受双积分的丰厚政策红利。
外方的强势，犹在耳畔，政策的倾斜，历历在目。这些野蛮将政策撕开一条口的“狠”角色们，真的会是激活国内新能源市场的鲶鱼吗？又或者是闻到一点血腥味就飞速吞食猎物的鲨鱼？
数据显示，2016年特斯拉总收入超过70亿美元，其中在中国的收入总额就超过了10美元。众所周知，此前特斯拉在中国因高额的关税其产品并非大众消费。即便如此，特斯拉在中国的表现也并不逊色。一旦放开政策，走量车型特斯拉Model 3国产来临后，避开高额税收，其霸占市场的速度也许就会更迅猛。
前几年，自主品牌刚开始推广新能源汽车时，由于消费者接受度低、配套设施很少，各级政府通过各种优惠政策和“绿色”通道艰难培育市场，充点设施保有量从2013年的2.12万个，到2016年的14.1万个，这些配套设施的建设离不开各级政府的支持。新能源汽车业内人士称，目前新能源汽车暂时还挣不到钱，国家花了大量的资金培育市场和产业链，不应轻易让外资来摘果实。
到如今，中国新能源市场成为了全球最大的单一市场。在2016年，中国新能源车累计推广辆超过100万辆，占全球市场保有量的46%。但尽管如此，消费者对于品牌认同感并不强。而作为以粉丝经济见长的特斯拉，恰好是培育粉丝的能手。特斯拉进入中国市场，很可能扮演着新能源市场消费者“教育者”的角色。要知道，在传统汽车行业，就是从沿海地区开始，被日系车教育的过程，它们决定着消费观。
有人形象地称，刚发的韭菜，就这么被别人割了。一位媒体人更是尖锐指出，“如果特斯拉不与中国任何企业分享技术成果，只来分享市场红利，放进来又有何用？”
渠道变革
依目前特斯拉的强势态度来看，未来特斯拉入华的销售渠道也会有所变化。众所周知，特斯拉采用的是像苹果手机一样的直销模式。不过选择这样的方式，并不像外界误认为的是对传统的销售模式的颠覆，而是特斯拉不得已而为之。
在北美市场，经销商的地位非常强势，对于特斯拉这样一个新晋的非传统车企，想要获得自己的经销商渠道是非常困难的事情。可以说，现在的传统汽车与经销商之间的合作已经到达了固若金汤的地步。
同时，这些经销商还对特斯拉绕过经销商的直销模式“恨之入骨”，目前汽车经销商正在与特斯拉进行激烈交战，很多州的法庭都收到了经销商对特斯拉的诉状。最新消息显示，特斯拉被禁止在德克萨斯州销售。经销商有的是政治推动办法，来禁止特斯拉的进一步渗透。
而在国内，在探讨销售渠道问题时，多位业内资深人士均向《每日汽车》称，现在体量尚小的特斯拉很有可能会创造出一种新的渠道模式——在华施行直营加经销商的并行模式。从政策上来看，《汽车品牌管理办法》中提到汽车生产商不能直接投建渠道。
另外，一家汽车厂商很难做好每年几十万辆的车辆销售以及维护。一汽丰田汽车销售有限公司原常务副总的观点倒是很具代表性，“汽车生产商很难经营好汽车销售，术业有专攻，专业的事还应该交给专业的人去办。”
不过国内的经销商环境也不同，像特斯拉这样的品牌并不会产生在北美的尴尬，经销商必然是蜂拥而至的，此前的领克品牌就是个很好的典型。占据优势位置的特斯拉未来依旧会保持强势的个性，按自己的规则行事，只是不知道政策会继续一如既往倾斜。
最后以一个小故事结尾，大可一笑而过。美国纽约城的一个角落有一家餐馆，这家餐馆有个黑人厨师专门卖肋排。后来媒体报道一位政客经常去那儿光顾，后来这家餐馆消费者常年排队排到一个街区外。这个美国故事称为“纸牌屋肋排”，而在中国叫“雕爷牛腩”。政客的力量尚且如此，何况于政策。【END】
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