追逐着Zoom-Zoom直到地老天荒
无关事业的成败，无关时代潮流的走向，马自达始终忠于的是内心，是对用户的承诺。
记者｜卫金桥 丁钰
半个世纪以来，把执着当作利刃，将梦想活成现实，马自达极致追求着内燃机的高效能化。如能造出堪比电动汽车环保性能的内燃机车，为何要抛弃陪伴我们一个世纪的它？
或许有声音说，面对电动车大潮流，马自达观望太久。其实，作为一家全球性汽车制造商，它怎能不了解各国的政策走向。只是，马自达不愿意轻易舍弃支撑它一直走下去的信念。
以梦为马，即使前途不明，马自达坚持着对“驾乘愉悦”的执着，但也思考着未来汽车能源战略，寻求着现实与理想之间的平衡点。
执着，从始至终从未改变
马自达的“执着”从来不缺乏传说。
坊间有一个马自达经典段子：卖车赚钱-玩转子发动机-玩到没钱-继续卖车赚钱-继续玩转子……循环往复地挥发出技术控的一腔热血和满腹斗志。虽生于德国，转子发动机却是在遇到马自达这个“伯乐”后才发挥出“千里马”的爆发性。
为了研发及改进转子发动机，马自达可谓费尽心血。由于转子内胎发生摩擦的同时高速旋转，长年累月内侧的镀铬就会产生一种被称作“鬼爪”的参差不齐的磨痕。若不解决这个问题，转子发动机根本不可能实用化。
于是，马自达集结“转子四十七士”，开始了废寝忘食的研发工作。尽管业内对转子发动机实用化的质疑此起彼伏，甚至连公司内部也传出“白白浪费预算”的冷嘲热讽，但他们仍然坚持了下来，使用铝和碳的复合材料制作完成“Apex封条”，解决磨痕问题。1967年5月30日，第一台搭载转子发动机的跑车Cosmo Sport问世，马自达成为唯一一家将转子发动机量产的公司。
可是好景不长，世界第一次石油危机来袭，这对有“油老虎”称号的转子发动机不啻为噩耗。马自达面对这一全新挑战，认为“转子发动机的存续是对社会的责任，也是对客户的信誉问题”。它启动“Phoenix不死鸟计划”，最终通过热交换器方式，改善燃料消耗50%。
对于已经实用化的转子发动机，无论是因社会要求，还是发动机缺陷改进需求，马自达都致力于解决这些问题，将它打造为高效发动机。尽管由于无法超越的难题，转子发动机生产线在2012年被迫关闭。
但老兵不死，它只是凋零。马自达并没有停下追求发动机高效能的脚步，所以才有了2010年的第一代“创驰蓝天”发动机和今日的第二代“创驰蓝天”发动机。
马自达设计本部本部长前田育男认为“唯有充满生命力的事物，所绽放出的瞬间的动感与唯美，才能打动人心。以卓越的感性，追求极致的美感，打造千锤百炼的存在感。”
若发动机体现的是马自达内在的美感，“魂动红”毋庸置疑让观者一眼就震撼于它所绽放出的唯美。为了实现量产化应用，设计师围绕色调、亮度、涂料颗粒、铝粉的排列方式等，从无数种选项组合中进行了筛选和匹配。据说，魂动红的研发周期是五年，超出一般车漆两年的研发时间。
对动感和唯美的追求，是马自达历代设计师一脉相承的主题，同时也贯穿于马自达研发的方方面面。
虽然坚持太难，但马自达秉持着独特思考，毫不动摇地履行着自身对用户、生命、生活的承诺。今日，马自达直指全球汽车产业环境的激变，站在更加长远的视角和高度，通过彰显汽车产品“驾乘愉悦”的独有魅力，解决当今“地球”、“社会”、“人”三方各自课题的全新挑战，发布“Zoom-Zoom可持续发展宣言2030”这一全新技术开发长期愿景。
极致追求，方能成就完美
从1967年的转子发动机、1988年的附带压力波增压器的柴油发动机、1993年的带里谢尔姆型增压器的米勒循环发动机，到2010年马自达开发出的“创驰蓝天”技术，到今年SKYACTIV-X新一代发动机，马自达完美地体现出到底怎样才算是一枚优秀的“技术控”。
伴随环境保护的迫切性与油耗法规的压迫性，大家愈发意识到传统内燃机技术已见顶，新能源汽车时代将快速到来。然而并非如此，许多跨国车企依然用实际行动证明传统内燃机驱动系统还有很大上升空间。
许多主机厂对这个观点坚信不疑，尤其是马自达。继转子发动机后，马自达推出又一力作——创驰蓝天系列发动机。如今它又开发出柴油发动机和汽油发动机之间的交叉产品——“SKYACTIV-X”。它独创的燃烧方式“SPCCI”（火花塞控制压燃点火），实现了迄今为止被认为汽油发动机不可能实现的压燃点火技术，并成功投入实际应用之中。
由于汽油燃点比柴油高，正常情况下汽油机无法使用压燃点火，只能借助火花塞点火。SKYACTIV-X则融合火花塞点火和压燃点火，将汽油如同柴油发动机一般进行压燃点火。
马自达“Mr.Engine发动机先生”人见光夫解释称，通过火花点火方式，将汽油与空气的部分混合气体点燃。点燃后，随着燃烧，混合气体会发生膨胀，使得未燃烧的混合气体部分被压缩，形成高温高压条件，从而实现压燃点火。通过调整点火时机，可以控制实现所需要的压燃点火量与时机。比如“可变压缩比功能”，通过另一个活塞（空气活塞）可以增加并压缩混合气体，创造压燃所需的温度和压力条件。这即是马自达通过火花塞控制压燃点火的SPCCI技术。
马自达汽车株式会社常务执行董事人见光夫
与创驰蓝天汽油发动机SKYACTIV-G相比，SKYACTIV-X实现了发动机转速全域10%以上，最大30%的大幅度扭矩提升。这样一来，新款发动机的行驶性能与现有SKYACTIV发动机相比，得以大幅提升。
而在各国政府最重视的环保方面，马自达对于SKYACTIV-X也非常自信，甚至认为“其环保性能已经等同或可能超越电动车”。
人见光夫介绍称，以“从燃料开采到车辆驾驶（well-to-wheel）”的环保视角，换算成综合二氧化碳排放量，电动车是128g/km，而搭载创驰蓝天发动机的马自达车是142g/km。因此马自达只需实现10%左右的改善，即可达到与电动车（EV）相媲美的环保标准。新一代发动机则可以帮其实现这一目标。按不同的发电方式来换算时，如果电动汽车的电力来源是通过煤炭发电、石油发电产生的电力时，则马自达汽车的环保性能已经超越电动车。
搭载“创驰蓝天”技术的第6代产品入市后便成为马自达的主力车型，截止今年5月13日，马自达“创驰蓝天”技术车型在华累计销售更已突破100万辆，可见消费者对它的热爱。马自达汽车株式会社常务执行董事渡部宣彦更是透露，马自达将于2019年起向中国市场投放包括搭载“SKYACTIV-X”在内的新一代技术产品。
寻求理性和感性之间的平衡点
到今日这个大谈特谈电动汽车的时代，面对其他车企在电动车上投入的疯狂，马自达确实专注于内燃机高效能的提升上，显得有些“格格不入”。但它却并没有忽视用户对新事物的兴趣和需求。在现实和理想之间，理性和感性之间，马自达更在寻求一种动态平衡点。
马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志表示，“减排的最核心方案，是充分挖掘今后相当一段时间内仍将在全球汽车领域内占据大比例的内燃机的有效使用。其中，‘高效能内燃机与高效率电动化技术相结合的方案’最为重要。”于是，它毫不动摇地坚持以内燃机技术研发为主，配合电动化技术同步发展的基本战略。
就马自达而言，到2030-2035年期间，将通过在大多数的新车型上搭载高效能内燃机和高效率电动化技术的组合方案，在“从燃料开采到车辆驾驶（well-to-wheel）”理念倡导下实现二氧化碳减排的目标。
马自达汽车株式会社专务执行董事藤原清志
具体来说，依据“well-to-wheel”理念计算企业平均二氧化碳排放量，以到2050年实现比2010年减少90%为长期规划，以到2030年实现企业平均二氧化碳排放量相对2010年减少50%为目标。
针对上述目标，马自达认为有必要兼顾每个地区的能源状况及发电形式构成比，考量相应合适的动力系统，提供“因地制宜”的多路径综合解决方案。
中国目前通过“双积分办法”刺激车企投入巨额研发，大力推广新能源汽车，对此马自达表示计划研讨在2020年内向中国市场投放专门针对中国市场研发的新能源车型。
去年欧盟宣布，计划2021～2030年使欧盟新车二氧化碳排放量减少30％，成为史上最严碳减排目标。当前的排放法规将于2021年到期。若超标，每一克二氧化碳排放量都意味着巨额罚款。同时全球仅欧洲对插电式混合动力车格外“宽容”，将其二氧化碳排放量按照零来计算。因此马自达决定，将于2021年在欧洲推出插电式混合动力车。
守护着内心对内燃机的信念，马自达用全新一代“创驰蓝天”发动机执着告白：内燃机不死！与此同时，它也是用户温柔的伴侣，尊重着他们的新喜好，呵护着这个有温度的唯美世界。