聪明的买车人丨一周新车快评：奔奔E-Star国民版、ID.4 CROZZ、ID.4 X
虽说大家已经逐步习惯了纯电动车价的逐年下降， ID.4自身也在发布时做了一定的价格预期铺垫，但最终上市的两款ID.4售价还是让人意外的——它们不仅和自家的燃油车等价，而且也和同级中国品牌纯电车型等价。如果再结合它们背后的60万年产能，虽然算是“阳谋”，但也着实会让不少中国新能源品牌吸口凉气。本周上市的奔奔E-Star国民版，本质上只能算是减配版的奔奔EV，但它2.98万元引发的话题点同样不少。
奔奔E-Star国民版：老车新玩法
上市日期：1月15日
品牌：长安
指导价：2.98-3.98万元
关注级别：★★★★（非常特殊的纯电新车系）
关键词：国民版、2.98万、单挑宏光EV、奔奔EV复活、没空调、没气囊、真五座、150公里/301公里
按理说，奔奔E-Star国民版并不是什么新车。它本质上，其实就是奔奔EV的一个“超级减配版”。然而由于上市前，长安为这款车来了一次很吸引眼球的预热，将2.98万元的价格放在极其醒目的位置，同时又叠加最多续航300公里、真五座等等话术，从而让人产生“300公里的奔奔EV只要2.98万元”的错觉，着实是火了一把。
现在情况都明了了。2.98万元的奔奔E-Star国民版续航为150公里——终于，那些花了四五万元买了奔奔E-Star或者奔奔EV的老车主们，不用“顿足捶胸不平衡”了。
除了续航以外，国民版在配置层面也进行了“极尽可能”地减配——没有气囊、没有铝合金轮毂、没有电动外后视镜调节，更别提什么中控液晶屏、LED灯之类了。2.98万元的心动版，更是没有空调、没有收音机、没有扬声器……
当然，也别觉得奇怪。奔奔E-Star国民版此举，其实完全是受一款“神车”的影响——卖得贼啦火的宏光MINIEV。奔奔E-Star国民版的起售价与宏光MINIEV接近，宏光MINIEV除了液晶屏以外，其他方面的配置也是这样的……
也就是说，宏光MINIEV这种“极简”、“短续航”对应的超低价，并获得巨大成功的模式，启发了其他的厂商。短时间内迅速开发出一款同类产品不可能，于是就想着让已经退役的老车来发挥余热。
从“真五座”等说法来看，奔奔E-Star国民版也是针对宏光MINIEV而来——我与你价格相当、续航相当，但我比你大、能正经坐五个人。
同样价格买更大的，这似乎在国内市场是屡试不爽的道理。那是不是意味着奔奔E-Star国民版就会成为宏光MINIEV的有力竞争者呢？
其实也未见得。大家留意一下宏光MINIEV的目标群体，就会发现他们的购车需求，与传统购车需求有很大区别。他们更多的，是单人或两人短途代步，后排坐人的概率可能比国内很多七座车第三排坐人的概率还小。那些真的对后排有需求的用户，他们既不会考虑宏光MINIEV，恐怕也不会考虑奔奔E-Star国民版。所以，奔奔E-Star国民版在宏光MINIEV的用户群体面前，“更大”的优势可能不会太突出。
与此同时，奔奔E-Star国民版在设计层面也与宏光MINIEV区别明显，这也会带来受众群的巨大区别。
所以，除了“就打算买辆2万多的纯电车，其他方面无所谓”的群体，可能会在宏光 MINIEV和奔奔E-Star国民版之间犹豫以外，其他消费者在选择时面对这两款车，恐怕还是“各挑各的”。
这样意味着，奔奔E-Star国民版并不能视为宏光MINIEV的有力竞争者，而更应该被看作“更低配的奔奔EV”。
也就是说，它未来主销的，应该还是3.98万元、续航300公里的版本。指导价层面，看似比奔奔E-Star的起价低了3万元，比之前的奔奔EV 起价低了1万元，但从终端情况看，实际差价早已没有那么大。例如奔奔E-Star，有些地方甚至有5万元的成交，有些地方的奔奔EV库存，也卖到只有4万出头。少了一些配置、价格便宜数千到一万——这其实就是奔奔E-Star国民版的本质。至于值不值得买，结论也很好下了，不是吗？
ID.4 CROZZ/ID.4 X：这个价格让你吃惊吗？
上市日期：1月19/21日
品牌：一汽大众/上汽大众
指导价：19.99-27.99万元
关注级别：★★★★★（非重要的纯电新车系）
关键词：起价低于20万、与燃油车几乎等价、与自主品牌几乎等价、MEB、400/550公里续航
ID.4的一汽大众版和上汽大众，分别在19日和21日上市。由于这两款车的极度同源，我们就将其放在一起说了。
关于ID.4的渊源，大多数人应该了然于心。大众投重金研发MEB，充分表明了它进军纯电的决心——这比什么PPT、战略口号都有说服力。至少在传统车企领域，大众的“纯电心”是最坚决的，投入资源和力度也是最大的。
面对如火如荼的中国纯电市场，大众并没有投入MEB旗下的首款、也是名气最大的ID.3，而是先期投放了ID.4——很显然，这是充分考虑到中国市场特点的结果。
在中国市场，大多数人仍会以大小来衡量一款车的价值，SUV比轿车更贵也被视为合理。与此同时，4.6米左右尺寸的紧凑SUV，在受众群层面也远超4.2米左右的两厢轿车。所有这些，都意味着ID.4要比ID.3更适合“混中国市场”。
一个重要的参考：目前相信大多数人已经被ID.4的低价惊到了。如果是ID.3，公布这样的售价，估计大多数人反而会觉得：太贵了！然而，ID.4与ID.3的成本，恐怕远没有探岳和高尔夫的差距那么大。这就是大众在产品投放上的精明之处——论懂中国市场，外资企业确实没有谁能比得了大众。
再说ID.4的“低价”。由于它讨巧的尺寸和产品定位，也就是“紧凑级纯电SUV”，所以大多数人对它的价格预期是“低于25万元就不错了”。道理很简单：探岳、途观L的价格摆在那儿，而在主流的“三观”中， 500公里续航以上的纯电，价格比（同品牌）同级燃油车高20%以上是很正常的。
所以当人们在ID.4首发、喊出500公里以上25万以下即可拥有时，已经算是有了小小的意外和惊喜。而目前的情况是，无论一汽大众的ID.4 CROZZ还是上汽大众的ID.4 X，它们550公里版本的起价只有21.99万元。
关键是，这21.99万元的ID.4，并非什么“丐中丐”版。全景天窗、皮座、主副驾电动座椅、12寸屏车联网主机、全LED大灯、分区自动空调、雨量传感器、智能驾驶辅助（两款车稍有区别）等等，都是标配的。
基于这样的配置，然后再去与探岳比较，会发现同配置的情况下，它们的价格已经基本一样——甚至，22万元这一档，ID.4的配置还更加讨巧。
基于这样的配置价格组合，当你把ID.4去与主流自主纯电紧凑SUV比较时，会发现另一个“毁三观”的结果：它居然与同级自主车型等价。
ID.4与广汽埃安的AION V尺寸相当，后者也是定位为紧凑级纯电SUV，算是同级产品。直观看，AION V的起价低于ID.4，但如果把配置“找齐”的话，会发现它们的差价已经非常小了。
例如将21.99万元的ID.4 CROZZ与21.5万元的AION V比较。续航“看数据”是AION V多50公里，但电池配备AION V却要少5度电左右。舒适配置，二者只能算各有千秋，AION V并不能表现出明显优势（ID.4 CROZZ多了全套的智能驾驶、副驾驶电动座椅等，AION V多了360全景、自动泊车、手机无线充、后视镜电动折叠等）。
继续对比宋Pro EV的情况也类似。要想达到21.99万元ID.4 的配备电池续航配备水准，宋Pro EV得派出21.98万元的旗舰版。即便如此，宋Pro EV 的电池还要少13.8度电，少48公里续航。舒适配置层面，也同样是“各有千秋”。
大众是如何做到这一点的？这样的配置价格体系推出以后会对市场产生怎样的影响？这个话题太大，我们就不在这里展开了。不过有一点提示一下：大众在这两款车上的产能规划是年产60万辆……
最后说一下两款ID.4本身。看起来这是大众的“一车两吃”，两款车应该就是外形细节不一样、车尾的标不一样而已，但其实，它们之间的区别还真不算小。
例如电池配备，两款车就“各有各的招”。400公里续航版本，是上汽的ID.4电池量略大，而550公里续航版本，则是一汽的ID.4电池量略大。虽说这种差异都不是本质性的，但至少说明它们并没有采用完全一样的电池组。（在不能换电的车上）电池对于纯电动的重要性不言而喻。这种差异，在燃油车时代是不可能出现的。
具体配置思路上，两款车也有挺明显的区别。例如入门款，一汽版标配车道偏离预警、车道保持、自适应巡航，却没有上汽版标配的矩阵式大灯（并由此带来的智能灯光系统）、前排座椅加热。在可能更主流的21.99万元车款上，一汽版在上述增项上又多了电动后备箱，而上汽版则在上述增项上又多了20寸大轮毂。在更高配的车款上，则不仅配置有差异，连价格都有所不同。
当然，以上的差异肯定是分不出高低的。也就是说，这两款ID.4的性价比肯定一样，关键就看哪一款的配置组合更符合你的需求了。这其实也很合理。这种错位布局之下，相当于ID.4为市场提供了更多的车款，消费者可以更自由地进行选择。