王文成：清末民初的云南驿路、铁路与马帮
摘 要：清末民初，滇越铁路、个碧石铁路的修建，导致云南传统交通运输格局的重大变化。但值得重视的是，滇越铁路、个碧石铁路通车后，云南传统的陆上驿运、局部水运没有也不可能终结，仍旧发挥着重要作用。在近代化铁路机车运输快速发展的同时，传统的人力畜力运输，特别是马帮运输，也在一定程度上得到了新的发展。清末民初的云南交通运输格局，出现了人力畜力与机械动力并举的时代特征，构成云南交通运输史上重要而独特的一环。
关键词：近代；云南；交通；铁路；马帮
云南山高谷深，交通运输基础条件差，发展水平较低。清末民初，在经济全球化、西方殖民者不断扩大侵略、云南快速卷入国际市场的背景下，滇越铁路和个碧石铁路的修建，导致传统交通运输格局发生重大变化。不少学者分别从不同角度，集中对滇越铁路的修建及其影响、马帮运输的发展进行了广泛探究，也有学者从对外交通史角度，对通向境外的主要交通情况进行了深入研究。〔1〕但仅从传统交通运输格局转换角度，对近代云南交通运输发展状况进行探讨尚嫌不足，这对清末民初驿路、水运、铁路、马帮乃至人力搬运的状况及其相互关系尚缺乏整体把握。本文在阐述传统交通运输格局、铁路运输植入基础上，主要对驿路、铁路与马帮三者的相互关系作一初步探讨，以期对深化近代云南交通史的研究有所裨益。
鸦片战争爆发前，云南形成了以陆路驿运为主体、以少量水运为补充，完全依靠人力畜力修路架桥、整治河道、搬运物资的交通运输格局。清末民初，尽管这一格局的局部发生了一些细微变化，但总体上仍较为完整地延续了下来。
（一）驿路的延续与桥梁的修治
嘉、道年间，云南驿路经过元、明两代和清初的开辟整治，已经形成了以昆明为中心较为系统的网络。近代前期，这一网络总体格局没有发生太大变化。维修和整治驿路、津渡，特别是修复受灾损毁的桥梁，根据驿路变化需要，改建、扩建或新建桥梁，保持驿路畅通，成为这一时期通道建设中的主要内容。
近代前期云南驿路网络的主干道主要有：〔2〕
1.滇黔路共2条。
从昆明经曲靖，一条经平彝入贵州普安，里程386公里，需10日程；一条经宣威入贵州威宁，达贵阳。
2.滇川路共3条。
由昆明经曲靖、宣威，过贵州毕节，入四川叙永、泸县，其中，从昆明至贵州毕节里程为596公里，需16日程；由昆明经会泽、昭通、盐津，入四川宜宾，里程976公里，日程24天；由昆明经武定、元谋，入四川会理至西昌，里程563公里，日程18天。
3.滇桂路。
由昆明经玉溪、通海、建水、蒙自、文山、广南、富州、剥隘，入广西百色，里程1090公里，日程28天。
4.滇藏线。
由昆明经下关、丽江、维西、阿敦子，入西藏巴安，里程1742公里，日程43日。
5.滇缅路。
由昆明经禄丰、楚雄、下关、保山、腾冲，入缅甸八莫，里程1173公里，日程33天。
6.滇缅、滇泰、滇越路。
由昆明经玉溪、元江、普洱、思茅、车里，“由车里西南行，至缅掸部之康东，西行至蛮德勒而迄仰光；南行至暹罗之景迈而达曼谷；又由车里南行，入安南之老挝，抵东京。”其中，从昆明至车里891公里，日程25天。
上述驿路中，滇黔驿路通湖南常德，“北走河朔，东通淮海”，“为滇省与国内交通之主动脉。”〔3〕
光绪末年，随着蒙自、思茅、腾越先后被迫设关通商，对外贸易迅速发展，部分地区传统驿路的走向局部改道，以适应外贸商路的变化。[1]如蒙自开关后，从昆明经罗平、凉水井至百色的商路行人稀少，大量改走蒙自转至百色。从蒙自出发，“经红河水运，由蛮耗直达海防，通海既近，驿亦短。”〔2〕因此，由昆明经蒙自出海的商路，相当一部分改走蛮耗，海关也因此专门在蛮耗设立了分关。可是，蛮耗所依托的红河水运存在种种不便，后来滇越铁路通车，蛮耗转而为河口取代，古老的驿路失去了往日的繁荣。同样，腾越开关前后，云南与英属缅甸之间的贸易迅速发展，从腾越至八莫间的“红蚌河路”路途艰险，商旅新开“古哩卡路”。“新路开辟后，由于商旅多走新路，旧路渐被废弃，蛮允在滇缅交通中的重要性便开始下降了。”[2]
为维护上述驿路主干道的畅通，近代前期对部分桥梁进行了必要的维修，并改建、新建了部分桥梁。例如，清道光二十年至三十年（1840～1850年）间，腾越回族商人“明清宠等3人首倡捐修潞江中屯铁索惠仁桥，花了几十万两银子，数千民工，历时10年完成。清道光皇帝因此赏他们3人盐运使衔。”[3]同治四年（1865年），宣威“南通六诏、北达三巴”的五福桥，“冲决于大水，客民刘兴顺倡捐重修。”〔4〕光绪十九年（1893年），清政府委派督办云南矿务大臣唐炯筹资兴建了京铜运输线上，从汤丹经乌龙至昆明必经的安顺桥。桥身由8根直径8厘米的铁索组成，桥身长24.3米，宽1.75米。[4]这一时期见于记载、较为重大的桥梁工程主要有道光十二年（1832年）重修禄丰西门外全长119.88米、净宽9米的星宿桥；道光十九年（1839年）续建建水县全长147.8米、宽2.5～4.5米的双龙桥；光绪三年（1877年）改建下关清风桥为5孔石桥，改名“黑龙桥”；光绪五年（1879年）在永胜新建长131.6米、宽3.5米，跨径92米的梓里江铁索桥等等。其中，光绪十一年（1885年）重修潞江上的惠仁桥，“在跨径大的一孔增铁索为20股，承重索18股”，成为云南古桥史上承重索最多的铁索桥。[5]除主要驿路干道外，各府州之间、府州与县城之间，以及各地村镇之间也普遍存在支线驿路和山村小路。为保障和改善支线驿路和农村交通的通达，各地也不同程度地开展了道路、桥梁的修建。而且随着近代农村经济市场化程度的加深，相关工程还出现了不断增加的趋势。
（二）水运的延续与变迁
云南传统水运由于缺乏必要的通航条件，仅在少数湖泊、河段、渡口进行。如宣威境内的德泽江，上游直通嵩明杨林，清代曾一度试运京铜。清末宣威“邑绅陈姓开办怡昌隆商号，又尝于杨林城外西村放船，经菓子园、古城等处，顺流直下，至德泽登陆，另换牛车运货入城，省费实多。”但“后因两岸石岩坍阻，路线始废。”41917年，丽江也曾开始使用金沙江航运拖轮，沿金沙江运输客货。[6]但实际成效不大。
直至民国年间，全省“本无河道或有而不能行船者，约计四十二县”，“既有河道而仅能行小船运柴薪等物，或于渡口设置渡船或竹筏以渡行人者”，计有晋宁、宜良、寻甸、永仁、禄劝、巧家、永善、建水、文山、蒙化、云县、顺宁、澜沧、车里、阿墩、镇康、泸水、佛海、菖蒲桶行政区等20县（区）。“有河川可通航运者”，计有昆明、呈贡、安宁、会泽、宣威、永北、绥江、盐津、个旧、靖边、墨江、富州等12县（区）。其中，水运情况最好的首先为绥江至四川宜宾的金沙江河段。“计陆程三百里，下水一日可达。……大船载重五万斤，有十余只；其次载重三万斤，约二十余只；小船颇多，无舱无篷，只能载附近居民赶街等用。”其次为靖边蛮耗河段，通航里程300余里。“当清末季，滇越铁路未通车时，对外交通厥惟此河是赖。蛮耗、新街等地，均成为繁胜埠头。但因江小水急，只能载运帆船，汽船不能行驶。”渡口则以永北的金沙江流域较为集中。永北县境内有河门口等12个渡口，通常有60多名“水夫”。其中，金江渡口的水夫在清代“置有田亩，各有口粮，以世其役。余渡水夫，则自行谋生。”〔5〕
此外，云南拥有滇池等9大高原湖泊，各湖泊流域不同程度地形成了一些小规模的水运线路。其中，滇池流域经济发展水平相对较高，水运条件较好。“沿湖县分如昆明、昆阳、呈贡、晋宁、安宁之航运，直接均利赖之。其他则玉溪、峨山、新平、思普一带之货物，以及迤西各井之食盐，亦由此湖转运至省。”早期运输船只全部为篷船，大者载重3万斤，小的数千斤，按船主属地或运输地点，分为西门船、西山船、昆阳船等11种。〔5〕清代末年，滇池水运开始引进火轮，以公司制的组织形式，创办近代民营运输企业，在云南水运史上增添了新的内容。光绪三十四年（1908年），昆明商人张绍明呈准，购进火轮，开办轮船公司，开辟了滇池水路机械运输线。〔6〕1917年又开办了滇济轮船公司，在滇池行驶小火轮，从事客货运输。[6]但从云南的交通运输全局来看，其实际发挥的作用仍旧有限。
近代前期，云南在延续传统交通运输格局的同时，通道建设中直接运用近代科技成果和工业文明成果，兴建了外连世界市场，内接深山矿区，直达云南政治经济文化中心的滇越铁路和个碧铁路。在人类交通发展史上具有标志性意义的铁路，开始植入云南。云南交通通道建设迈出了近代化的步伐。
鸦片战争后，英法等国一直设法夺取云南的铁路修筑权，不断加紧对云南的侵略步伐。光绪年间，法国取得了修筑滇越铁路的权利，并于光绪二十七年（1901年）开始动工修筑越南境内一段，云南境内一段也于两年后动工，至1910年全线建成通车，全长845公里。云南境内465公里，起于昆明，止于河口。滇越铁路的修筑，在云南境内首次开通了近代交通线，不失为云南交通发展的一个重要标志，在云南交通建设史上具有划时代的意义。但它同时夺去了上万云南人民的生命，而且使法帝国主义获得了一条伸入云南的吸血管。
法国夺取了滇越铁路的筑路权后，云南各界痛感主权丧失，积极行动起来，掀起了筹集资金、自主修路的热潮。光绪三十一年（1905年），“急议修筑滇蜀铁路，官商合办，筹集盐、粮各股，组成'滇蜀铁路公司’。”计划修建从昆明经曲靖、昭通、绥江至四川叙州，全长1567公里的滇蜀铁路。经多方努力，“即集盐、粮诸股，亦已达三百数十万两之多。”〔5〕
与此同时，英国也迫不及待地加紧对云南路权的攫夺，英国驻滇领事正式提出了修建从缅甸经腾越直达昆明的“滇缅铁路”的要求。时值全国保路风潮兴起，云南各族民众正筹组滇蜀铁路公司。因此，在全省各界的压力下，英方的目的终未能得逞。而云南方面则把滇缅路纳入到正在拟议中的滇蜀铁路计划中，拟修建从腾越经永昌、大理、楚雄、昆明，到四川叙州的铁路，铁路公司也改名为“滇蜀腾越铁路公司”。但是，铁路的修建工作由于种种原因难以付诸实施，“路未成修而路股已耗去二百余万两。”宣统二年（1910年），按清政府的要求，公司收归国有，并缓修滇蜀路，修路的实际工作告停。〔5〕
在筹集滇蜀腾越铁路股本的过程中，由于云南自由认股为数不多，故决定除筹集盐、粮股本外，“再由个旧出产之锡，每张抽银五十两，谓之滇蜀路锡股；又炼锡所用之炭，每烧一昼夜，名曰一个，每个抽银三元，谓之滇蜀路炭股。两项合计，议定认股一百万两，抽足既止。”〔7〕宣统年间，100万两即将抽足，但滇蜀铁路开工仍遥遥无期。反之，法国在滇越铁路开工后，继续积极夺取滇越铁路支线的筑路权，图谋接修通往个旧的铁路，以便更直接地攫取个旧锡矿。个旧绅商为抵制法国殖民者的侵略，便利锡矿开采和运输，提议以滇蜀路锡股、炭股为基础，按同样方法继续筹集资金，兴修临安、个旧支线。这一方案得到了民国云南地方政府的大力支持。民国二年，云南“都督府召股东代表进省会议，决由滇蜀铁路公司与个旧股东组织官商合办公司，同入股本，修筑个碧临屏铁路。先由个碧段着手，咨部立案，名曰个碧铁路公司。预定集股二百万两。”其中，从滇蜀铁路公司出资100万两作为官股，个旧绅商由锡砂炭抽股100万两。经民国三年报交通部立案，云南都督府先后委任陈性圃为总理，陈鹤亭、周柏斋为总协理，聘请外国工程师，正式开始兴修个旧到碧色寨的铁路。民国六年，云南地方政府决定抽回“官股”，“拨还锡炭股东，自行直接加入个旧路股。”官商合办个碧铁路公司相应改为完全商办。
1920年，经过历时5年多的艰苦努力，从碧色寨到个旧鸡街的铁路修通，次年续修至乍甸。1921年11月，又完成了从乍甸到个旧的施工。全长73公里、实际耗资440多万元的个碧铁路终于全线贯通，正式投入运营。
个碧铁路从海拔1355米的碧色寨出发，下行至海拔1241米的鸡街，然后攀升至海拔1687米的个旧。其间，由鸡街西上至个旧，“山势险峻，斜度达百分之三以上，山洞最多，尤以第七号洞最长，且洞中路线转折，故工程最巨。”但修筑中除总工程师聘用外国人外，其余全是本国人员。铁路修通后，“每日上下行各一次”，取代了原有的牛车、骡马运输，运出大锡，运入“被服、工具、炼锡所需之木炭”等等，成为“个旧锡厂之命脉”。〔8〕这是云南第一条自主修筑并对全省经济社会产生重大影响的铁路，是中国第一条、也是唯一一条民营铁路。个碧铁路的修通，还极大地鼓舞了云南、特别是个旧民众的信心，为进一步续修从个旧到建水、石屏的铁路，奠定了坚实的基础。
近代前期云南的陆路运输，在滇越铁路通车前全靠人力畜力。滇越铁路、个碧铁路的通车，标志着运载能力空前的批量高效运输方式——铁路机车运输开始扎根云南，近代铁路运输的优势得到了充分展现。然而，铁路机车运输的出现，不仅没有也不可能全部取代传统的运输，而且还在一定程度上进一步促进了云南人力畜力运输的发展。近代云南运输业中，出现了人力畜力运输，特别是马帮运输与铁路机车运输共同发展的态势。
滇越铁路从海防至昆明设36站，列车运行时间约需35小时（客运分海防至河口、河口至阿迷、阿迷至昆明分段运送，每段对开，夜间停驶，全程需4天）。〔9〕因工程技术难度大，轨距设计为宽1米的窄轨铁路，机车动力较小，运力比其他铁路要小。通车初期，年均货运量均在10万吨左右。但仍是云南出海时间最短、运输能力最强的近代化通道。因此，“自滇越铁路通车后，本省对外贸易顿形活跃。蒙自关每年对外贸易额占全省总额百分之八十五以上，即本省对外贸易有百分之八十五以上之数额借本路运输出入。”〔10〕其大批量、快速运输的优势，远非传统运输可比拟。
诚然，作为法国殖民者侵略云南的重要工具，滇越铁路由设在巴黎的滇越铁路法国公司经营，公司委派1名总管，驻河内负责铁路的管理，在云南蒙自设公司代办所。滇越铁路运营中，采取越币定价、高价收费、多重收费、不断增加运费等手段，榨取超额利润。其中，按第四等货物计算，每吨运费合越币115.8元，仅1913～1920年间，就5次增加运费。因此，滇越铁路“对云南文化及经济之发展，其功不可没。以其权操于法人，故对本省经济生活所发生之反效用，为害亦烈。况本路军事意义，人所共知，或拟之如深入本省心腹之一毒蛇，良有以也。”〔11〕这一系列因素，又在一定程度上限制了铁路技术优势的充分发挥。
个碧铁路作为云南自主建设的铁路，没有了滇越铁路的上述弊病。其“设备简陋，与滇越铁路略同。”但限于资本等原因，轨距选择了0.6米宽的寸轨。通车之初，使用从法国和国内扬子机器厂购买的机车，马力较小。后购置美国机车15辆，动力有较大提高。全路共有货厢120辆，机车每天上下行各1次。“自个碧段通车以来，客货拥挤，营业旺盛。惟因轨窄车小，运输力弱。”但不仅个旧大锡全部经个碧铁路运出，而且“举凡十数万矿工所需粮食、被服、工具及炼锡所需之木炭，均赖本路运输供给”，“故谓本路为个旧锡厂之命脉，更不为过也。”〔12〕
然而，滇越铁路、个碧铁路没有也不可能取代清末民初的云南人力畜力运输。个碧铁路虽然从线路上说，相当于滇越铁路的支线，但由于两条铁路轨距不同，也不能直接连通。两条铁路上的货物转运，必须先卸载，然后重新装载。因此，所有经两条铁路转运的货物，都不可避免地靠人力畜力搬运。不仅如此，滇越铁路在云南境内长期无支线，更未与其他铁路干线相连，经由铁路运入云南的货物，绝大多数仍由马帮分运各地。由滇越铁路输出的货物，同样主要由马帮运至各地车站，再由铁路转运出境。由于铁路运量大，速度快，在与传统运输方式对接的时候，还反过来对人力、畜力运输，提出了更大的需求。滇越铁路通车前三年（1907～1909年），蒙自海关进出口总额为30574806海关两，通车后三年（1911～1913年）共达50678711海关两，增长65.75%。〔13〕这新增部分无疑与滇越铁路的通车密切相关，而这些货物装车前的贩运和卸载后的分销，显然主要是由沿线马帮完成的。
近代云南省的马帮运输，不仅与两条铁路的运输实现了对接，而且在思茅、腾越也相继开关后，还承担着从事跨国长途贩运的重任，并继续承担着以往民间长途贩运的任务。云南传统的马帮运输，在清末民初进入了空前的鼎盛时期。早在光绪年间，云南马帮行会就有所增加，先后成立了迤东、迤南、迤西三个骡马行。光绪三十二年（1906年），清政府“传谕各行户换帖纳课”时，22行户合计认缴银8350两，其中上述3个骡马行认缴2700两，占认缴总数的32%。〔14〕有学者估计，滇越铁路通车前，仅昆明——玉溪——思茅和昆明——蒙自——广西（或越南）两条驿路上，“每年至少有20万匹驮马由蒙自到河口、河内运输各种进出口商品，其中每年运输大锡的驮马即达10万多匹；运输竹园、开远食糖的马帮即达2万多匹，运输各盐井食盐的驮马达2～3万匹，运输个旧二十万矿工的日用必需品需驮马5万多匹。”到清末民初，云南各地的大马帮有凤仪帮、蒙化帮、丽江帮、中甸帮、保山帮、永平帮、云龙帮、顺宁帮、景东帮、思茅帮、磨黑帮、临安帮、迤萨帮、石屏帮、沙甸帮、广南帮、开化（文山）帮、竹园帮、阿迷（开远）帮、寻甸帮、玉溪帮、通海帮、峨山帮、曲靖帮、宣威帮、鲁甸帮、昭通帮、会泽帮等20余个大马帮，中小型马帮数以百计。[7]每个专业马帮拥有的马匹，少则数十匹，多者上千匹。如民国初年滇西包文彩、黄锡朱、滇东彭光祖等，是全省有名的大马锅头，仅包文彩马帮就有1000匹马。[8]而不少较大的商号，也拥有一定数量马匹的马帮，如洪盛祥商号，民初也“拥有200多匹骡马。”[9]这样，在云南铁路开辟了近代运输新纪元的同时，由数十个马帮、数十万匹马完成的畜力运输，也发展到了一个新的阶段。
最后有必要说明的是，在铁路运输和马帮运输共同繁荣的同时，近代前期云南的人力运输，也随着云南农村经济市场化程度、各地城市化程度的提高，随着全省交通领域的发展，发生了相应变化。“背子”、“挑夫”一类近距离人力运输，其数量虽无精确统计，但其规模显然比近代以前有所扩大。“在蒙自和腾越关口，背子与马帮一同报关入货。在思普产茶区，来自迤东宣威一带的背子也很多。他们趁农闲成群结队地进入思茅，背一背茶叶回返，到省城卸货后，将赚得的少许工钱在省城买点小货带回家中，继续务农。”[10]而在大理地区，“人背的运输方式，”不仅近代前期“广为民间所运用，”而且“直到二十世纪中期，民间运输仍以人背为主。”[11]此外，这一时期，昆明等地开始出现了更为专业化的人力运输。昆明早在光绪年间曾开设有“夫店”。宣统元年（1909年）在粮道街开设夫店的“客民”吴洪兴等，“邀集商号公司酌议，仿照他省创设立行，设立夫局所，仍将夫力招募互保入局，造册编号发牌，转运商货”。〔15〕同年七月，人力车公司由“职员周成珠、曾昭文等呈准，自南门外商埠以至聚奎楼马路行用”。〔16〕清末民初，昆明不仅“轿铺”、“肩舆业”、夫行、人力车公司齐备，而且1910年仅轿辅已达145户，成为昆明拥有百家以上规模的行业之一。〔17〕特别是滇越铁路、个碧铁路通车后，沿线形成了一支规模浩大的搬运工人队伍。人力搬运工人在恶劣的劳动、生活条件下，用自己的辛劳和汗水，谱写了近代云南短途运输和搬运装卸发展史。近代云南人力运输和马帮运输的发展，与两条近代铁路运输一道，共同促成了云南省近代统一市场的形成和发展，大大加速了云南省内外及国际间的物资流通。
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[11] 杨聪.大理经济发展史稿[M].昆明：云南民族出版社，1986：192.
〔1〕关于滇越铁路的研究，较早有丁世福的《滇越铁路的修建及其通车后的影响》（《云南社会科学》，1982年第3期）、张笑春的《试论滇越铁路在近代云南经济中的地位》（《经济问题探索》，1987年第7期）等；近年有车辚的《近代云南经济史中的若干计量经济模型——以滇越铁路经济走廊为例》（《云南财经大学学报》，2007年第2期）。马帮研究方面，董孟雄和陈庆德的《近代云南马帮初探》（《经济问题探索》，1988年第6期）较早进行了专题研究，此后，王明达和张锡禄著有《马帮文化》（云南人民出版社，1993年）；近年有杜鹃的硕士论文《民国时期的云南马帮驿运》（四川大学，2004年）、张君宏的《近代云南马帮在中国与东南亚文化交流史上的作用》（《东南亚之窗》，2006年第1期）等。云南对外交通史的研究，主要有申旭的《中国西南对外关系史研究》（云南美术出版社，1994年）、陆韧的《云南对外交通史》（云南民族出版社，1997年）等；董孟雄和郭亚非的《近代云南的交通运输与商品经济》（《云南社会科学》，1990年第1期）分阶段分别论及了马帮运输、铁路运输的情况，但相互关系的阐述略嫌不足；日本学者薄井由的博士论文《清末民初云南商业地理初探——以东亚同文书院大旅行调查报告为中心的研究》（复旦大学，2004年）也在一定程度上阐述了清末民初的云南交通运输，但未具体探究其间的相互关系。
〔2〕《新纂云南通志》，卷56，《交通考》一。
〔3〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1045。
〔4〕光绪《宣威州志补》，卷2。见中共宣威市委党史研究室、宣威市人民政府地方志办公室搜集整理：《宣威旧志汇编》，内部印刷，2005，页131～132。
〔5〕《新纂云南通志》，卷57，《交通考》二。
〔6〕（民国）《续修昆明县志》卷2，《政典志》十六，《实业》。
〔7〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1015。
〔8〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1017。
〔9〕《新纂云南通志》，卷57，《交通考》二。
〔10〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1013。
〔11〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1012～1014。
〔12〕《续云南通志长编》，中册，昆明：云南省地方志编纂委员会办公室铅印本，1985，页1016～1017。
〔13〕侯厚培、杨端六：《六十五年来中国国际贸易统计》，北京：中央研究院社会科学研究所编印，专刊页4号，1931。页89。
〔14〕（民国）《续修昆明县志》卷2，《政典志》十，《关榷》。
〔15〕昆明市工商联档案：《各项公司立案全卷》，宣统元年（1909年）二月二十三日。见《昆明市志长编》卷7，近代之二。昆明：昆明市志编纂委员会编印，1984，页215～216。
〔16〕《续修昆明县志》卷2，《政典志》十六，《实业》。
〔17〕《昆明市志长编》卷7，近代之二，昆明：昆明市志编纂委员会编印，1984，页189～190。
原载于《云南财经大学学报》2009年第5期。