谁将成为行业独角兽目前尚无定论，但共享单车领域并非坦途，想要不被打倒，ofo和摩拜单车的眼里不能只看到对方，还要解决制约其前行的难题，找到自己真正的赢利点。9月30日，摩拜单车宣布已经完成超过1亿美元的C轮融资，而把这个时间点再往前挪3天，其最大的竞争对手——ofo已经先一步宣布拿下滴滴出行领投的数千万美元C轮融资。
随着关注度的持续攀升，投资方也开始忍不住纷纷站到台前互呛，这场共享单车领域的战争已经以迅雷不及掩耳之势打响。谁将成为行业独角兽目前尚无定论，但共享单车领域并非坦途，想要不被打倒，并一直平稳地“骑行”下去，他们的眼里不能只看到对方，还要解决制约其前行的难题，找到自己真正的赢利点。
ofo创立于2014年4月，创始团队是5名来自北大的骑行爱好者。ofo以校园为切入点，用户需要缴纳99元的押金，通过微信服务号或App输入车牌号就可以获得密码解锁单车，随用随停，费用收取为1分钟1分钱，两块钱封顶。
用户通过ofo的微信服务号或App输入车牌号就可以获得密码解锁单车
而今年4月份成立的摩拜单车走了校园之外的另一条路。这款自行车租赁软件的创始人是原上海优步总经理王晓峰。不同于ofo的校园特色，摩拜单车以全自营的形式直接面向整个社会群体，目前在上海和北京运营，很快将在广州开展业务。用户缴纳299元的押金之后就可以通过其App搜索附近的摩拜单车，扫描二维码可将单车解锁，同样随用随停，锁车后手机自动扣费，一般半小时内1元钱。
在市场定位方面，ofo选择从校园这个需求较强的领域切入，通过精准用户的高使用率来提高自身的影响力；摩拜单车则是从一开始就直接面向整个市场，市场面较广，但用户画像可能会更加模糊。在市场扩张中，两个团队都有自己的难处，对于ofo来说，要玩转非校园市场压力不小；而在摩拜单车那里，要解决的除了对手，还有较ofo更高的扩散成本。不管是资金投入还是运营管理，平台化的模式都要比自营来得轻松。但在共享单车领域，ofo和摩拜单车都不可避免选择了自营的模式，同时双方也在承担这种模式带来的重负。有业内人士称，让大众捐车的形式虽然更为符合共享经济的定义，但困难点在于有车一族基本可以满足自身的骑行需求，不需要通过出让自己私有单车的所属权来换取随时用车的权益。“要激活这个市场，平台必需通过自营来保证单车的数量。”ofo的单车中除了10%比例的车辆来自于用户共享，绝大部分仍和摩拜单车一样，走自营模式。ofo通过回收废弃自行车进行资源再利用的形式使其在每辆单车的成本投入上可以控制在300元以内，与普通单车的区别是统一喷上黄漆、加锁，并在校内组织专门团队维修、调配。相较来说，摩拜单车的模式则更重一些。据报道，自主造车使其前期投入金额不菲，早期每辆车的成本在6000元，量产后才降到3000元左右。摩拜单车对公共自行车的痛点做了很多调研，在技术、产品上有较多创新积累。从“四年免维护”的角度出发，研发了独特车型。在激烈的竞争下，摩拜单车的创新无疑值得称赞，但过重的模式也限制了它在规模上的快速扩张。一面是持续不断的高成本投入，一面是与竞争对手抢占市场的分秒必争，同时还要面对全新领域内不断出现的问题，摩拜单车的挑战似乎不小。问题也显而易见，前期投入成本过高，仅靠客单价极低的租赁本身几乎难以实现盈利，这在坚持自主造车的摩拜单车身上尤为明显。若通过广告变现、会员价值等方式实现间接盈利，则对于平台流量在数量和稳定性方面都有着极大的要求，这也同时考验着这一领域的需求是否为刚性且能否长期存在。不可否认，共享单车这种健康、便利，且不失个性的出行方式自一推出就受到了大量追捧，记者翻看ofo和摩拜单车的微信公众号，发现他们的阅读量都能达到1万到10万不等，前者更是不乏多个阅读量为10万+的文章，该领域的社会关注度也成为资本选择共享单车的理由之一。朱啸虎在分答上曾这么解释投资ofo，“我们投ofo是在帮滴滴做早期布局，帮滴滴防护侧翼，这可以说是风险投资与企业两方的配合”。这道出了资本选择投资共享单车领域的脉络之一。9月初滴滴的投资方入场，到9月底，滴滴直接参与投资。对于刚刚合并了优步中国，在国内已形成独角兽姿态的滴滴来说，投资ofo一方面能规避风险，防止从出行领域的低端市场突然杀出的强劲对手，因此一早便注入自己的资金是滴滴降低风险的一种方式。另一方面，已经涵盖了多种出行方式的滴滴可以通过投资ofo来扩充自己的版图，滴滴官方的解释是，作为滴滴未来城市共享出行开放生态建设战略的一部分，滴滴出行与ofo将进一步围绕“城市出行共享”展开战略合作，用户在滴滴平台上亦有望直接体验到ofo的服务。大胆猜测下，滴滴和ofo或许可以将数据进行有效对接，实现资源互补，滴滴的打车软件上将为单车单独开辟一栏，由ofo承载运营，而ofo则可以借助滴滴给予的流量迅速占领市场，但必须要考虑到的是，滴滴在共享单车这个细分领域本身并没有太多优势。事实上，资本对于这个领域看中的理由各有不同。梅花天使创始合伙人吴世春曾在其朋友圈表示，“想进入这个共享单车市场的财务和战略投资人非常多，目的各不同，有为自己产品提供协同效应的，有低价获取用户数据的，有希望获得高频用户入口的，为财务创新提供工具和场景的，为基金刷pr存在感的……不一而足，估计唯一大家都不提的是如何赚钱。”除了滴滴们出于对该领域业务方面的需求，还有一种常见的说法是，最后一公里的出行大数据中仍有潜藏的可能性，正如吴世春所言，用低价来获取用户数据。但不同于消费平台的用户偏好，最后一公里用户的出行时间规律和地区分布特征其实并不难想象，因此，这部分数据到底能产生多大的商业价值有待商榷。当然，新生事物的生命力总是被舆论低估，即使目前共享单车平台还有不少问题，也并不妨碍投资者以各种理由注资。但从被看好到真正成为独角兽公司，除了自营模式的高成本问题，ofo和摩拜单车们要走的路并不短。无桩停车虽然方便，但不利于用户找车。“找车全靠运气”、 “找了很久都找不到车，反而耽误了我很多时间”，不少网友在微博上分享摩拜单车的使用体验时如此吐槽道，原因是其提供的内置地图跟不上单车随用随停这一功能，没有固定的停车区域，以及技术服务方面的欠缺，都严重影响了用户体验。ofo的单车大多分布在校园，因此较少发生找车难的现象，但以后若要走出校园面向全国市场，这也是ofo不得不面对的问题。
除了单车的自然损耗，完全基于用户自律的机制，平台无法有效追踪用户进行合理约束，使得单车的人为损耗现象也颇为严重。二维码被恶意涂抹、单车被私自加锁，甚至被偷窃转卖的现象比比皆是。摩拜单车CEO王晓峰自己也不讳言共享单车遭遇的道德困境。据悉，摩拜单车原定4~5年的寿命，在上海的损坏率已经高达10%了。
摩拜单车以全自营的形式直接面向整个社会群体，目前在上海和北京运营最后，是车辆投放密集度和用户使用率的考验。在保证数量的情况下避免产能过剩，将单车的共享效益最大化是这些“准独角兽”必须要解决的问题。以摩拜单车为例，一辆车的成本在3000元左右，优化投放密度不仅可以为企业节省不必要的资金投入，也是为后期的运营成本减压。“退押金退了一个礼拜一点进度都没，催了两次一点效果都没”，有网友在微博上吐槽ofo的押金退款慢，这种现象在摩拜单车身上也同样存在，“摩拜单车微博认证号回复我二到四个工作日能退回（押金），结果已经十天过去了我扔（仍）没收到退款。”此外，记者在翻看摩拜单车和ofo的官方微博时还发现，他们的用户都曾多次反映还车后继续扣费、难骑、无法解锁等现象，这都将影响到平台的口碑和用户粘性。值得注意的是，随着竞争日益激烈，刷单这一行业潜规则又开始出现。此前有报道称，上海ofo用户为增加中奖机会，一日之内刷单千次，而ofo运营人员对此持默许甚至鼓励的态度。该报道同时指出，ofo于近期获得滴滴千万美元投资后，迅速将钱投入市场推广，通过活动和奖励的方式鼓励用户多骑，而报道称运营方对于当中存在的刷单行为，近乎默许。可以想见高流量有助于企业能获得更大筹码，但这种破坏市场规则的刷单行为对行业来说其实并不可持续。不管怎样，这个领域的战争已经以迅雷不及掩耳之势打响了。资本对于初创企业的盈利期限虽然会有所放宽，但企业仍需要找到一个切实可行的盈利模式，毕竟，羊毛虽然可能会出在猪身上，但“猪”总得存在才行。
