IA| 中国通用航空市场规模及社会需求研判
需求规模的预测
通用航空是一个有效覆盖第一、第二、第三产业的航空类型，具备适应各类社会需求的能力，在中国这样一个人口多、地域广、产业齐全的国家，通用航空有广阔的应用空间。但从另一方面来看，通用航空被当作生产与消费工具时的替代品很多，导致其特制程度较低，获得规模效益的难度较大。
在中国，通用航空收入仅占民航营业收入的1%左右，与标杆国家相比还有一个数量级的规模增长空间。
美国的通用航空属于异常发达的产业，每年对国民经济的贡献为2186亿美元，占其国内生产总值（GDP）的0.65%，通用航空带来的直接、间接和关联工作岗位110万个，薪酬总额691亿美元。与之形成对比的是，美国的航空产业对美国经济的贡献是15000亿美元，构成了美国GDP的5.4%，创造了1180万个工作岗位，薪酬总额4594亿美元。应该说，航空产业是美国国民经济的支柱性产业之一，通用航空是航空产业的一个重要细分领域。而在中国，通用航空收入仅占民航营业收入的1%左右，与标杆国家相比还有一个数量级的规模增长空间。
考虑到基础设施的完善和制度改革效果的释放是一个渐进过程，中国通用航空短期内难以出现爆发式增长。根据中国民航科学技术研究院和中国民航管理干部学院的一项联合研究，以三种情形对未来中国通用航空的市场规模做了预测（表1）。其中，低速指保持 “十二五”以来通用航空飞行量年均9%的增速，中速指12%以上的动态调整增速，高速为《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出的年均19%的增速。以这三种情形预测，2030年中国通用航空的作业时间分别应为268万小时、854万小时和1091万小时。而实际研究结果表明，以目前国民经济总量来衡量，未来15年通用航空的作业时间达到600万飞行小时是一个合理的潜在规模，通用航空器也将达到2万架。
市场格局的变化
从市场结构来看，目前中国通用航空还是第一、第二产业和航空运输产业的附属产业，航空培训占飞行总量的70%以上、工业和农林飞行占18.1%、公务航空占4.5%，而消费类通用航空的份额几乎为零。而在这样的现状下要做好公众消费的通用航空市场，可谓难上加难。如果未来私人用户占据中国通用航空市场的份额增加，目前的市场结构将会发生改变，例如专注区域性运输的通用航空企业以及品牌连锁型通航企业可能加速崛起与分化。除了上述已知的情况，在中国还存在着一个没有被纳入民航运行体系的“黑飞”群体，他们通过套材组装、自制等方式获得无证航空器并在偏僻区域飞行。
飞行培训目前是我国通航业务的主力。
即便如此，中国现有通用航空器数量尚无法进入世界前15名，是中国极少数规模进入不了全球前10名的行业之一。但从另一个角度看，中国在国际通用航空器交付已成为一个重要的新增市场，从2004年占全球不到1%的交付量增长到了现在的10.4%，尽管总量仍不足以影响世界格局，但快速增长的机队规模，让中国成为世界主要的增量市场，是全球各大制造厂商的必争之地。
就在大家对通用航空的应用前景抱有极大信心的同时，也有部分人表达出了不同观点，他们认为中国高速铁路和高速公路的提前布局已基本消除了通用航空在短途交通运输中的竞争优势。笔者认为这一观点值得商榷。因为通用航空与运输航空、铁路、长途公路运输的差异在于前者不是规模化运输工具，其服务的是相对个性化的需求，为人们提供的是定制化、更快捷的交通方式，并不能成为公路运输、铁路运输和航空运输的直接替代品。尤其是在一些民航运输、高速铁路、高速公路难以覆盖或不具规模效应的中小城市，以及一些路网建设困难的偏远区域，通用航空可以作为一种特殊的交通运输工具，发挥其快速、机动、不受地形水面限制的优势，服务当地百姓。综合来看，当交通运输不具备特定规模时（不能有效支撑高速铁路、高速公路盈亏平衡的区域），不需要沿途铺设基础设施的通用航空可能是单价最低的交通运输方式。
政府及准军事用途直升机未来也是通航的主要增长方向之一。
与此同时，考虑到与铁路、高速公路相比，民航是一个投入/产出效益较高的交通运输领域，其投资规模远不及铁路和高速公路，但却提供了超过铁路或公路一半以上的旅客运输周转量。而在民航机场投资中，通用机场的投资远远低于运输机场，即使在目前中国通用机场建设标准仍然偏高的情况下，一个通用机场的投资与一个支线机场的投资仍大致存在一个数量级的投资强度差异。由此可见，通用航空在交通运输中的应用前景十分广阔。
另外，从当前中国交通运输的需求以及未来交通运输升级的需要来看，中国通用航空只要在国家综合交通运输体系发挥拾遗补缺作用，就可以获得足够的市场空间。目前，中国民航业仍是整个交通运输体系中旅客运输发展最快的分支，通用航空则是民航业的后起之秀，可以应用于短途运输以及通勤航空、航空基本服务等多种客货运输，随着中国民航在规划中逐渐增加大城市的疏缓机场和偏远地区的通勤机场，通用航空将在中国综合交通运输体系中获得更多的发展机遇。
各类航空俱乐部对于普及航空文化进而加强通航产业潜力有重要作用。
近年来，中国飞行驾驶执照培训、陆上与海上石油服务、公务飞行成为通用航空增长最迅速的领域，已占到中国通用航空收入的最大份额。这背后的原因很清晰，即中国通用航空的主体仍是服务于工、农、林以及服务行业的辅助产业，通用航空各细分业务的规模主要取决于两个维度的变量：一是通用航空所服务领域的产业规模及增长速度；二是通用航空参与生产的紧密度。
新常态下的消费心态
当前，中国社会经济发展已经步入一个新的阶段，即经济发展“减挡”到中高速增长、优化经济结构、转变经济增长动力、应对诸多新挑战的新常态。但即使是在这样一个阶段，中国仍保持了就业的稳定和消费的增长迅速。据估算，中国的消费水平在过去三年的平均增长率为9%，相比之下，日本、美国、德国和英国只有1%甚至更低，这说明中国在转向消费主导的经济发展模式方面出现了较好的趋势。与此同时，中国的总体消费格局也出现了新的变化：一是电子商务显著减少了交易环节，直接或间接地降低了企业的生产成本和居民的生活成本；二是社会消费升级趋势加快，如出境游增长快于总体旅游增长。
同时，由于当前中国经济增速仍高于利率增长水平，社会上大部分的财富将来自劳动人口的积累而非遗产，这会在社会上形成一个积极向上的氛围，让青年人可以期待自己创造出超过父辈的财富，社会财富结构将更为健康。
但也应该看到，中国经济新常态意味着潜在经济增长率的结构性改变，这可能改变社会的发展预期与社会心理，在一定程度上影响社会整体的消费选择。如在经历了全国各大城市限购之后，道路拥堵和停车费用等高昂的保有成本让年轻人减少了对购车的需求和愿望。
因此，新常态下最重要的任务是把握增速转换期间的社会预期改变，克服社会流动的减少、社会阶层上升通道的阻断。即使在总体经济增长速度结构性减缓的环境下，也应更加注意保护中低收入阶层对经济发展与社会完善的基本信心，避免经济长期停滞导致基本乐观社会心态的转变。值得关注的是，2014－2015年中国财政收入增幅显著下降，超越经济整体增速改变幅度，这无疑会制约国家促进经济和社会建设的手段与选择。因此，从中短期来看，中国通用航空基础设施建设能力或将受到中央和地方财政能力的约束。
目前，中国的发展阶段已经逐渐摆脱对物质硬需求的极端重视阶段，而是更加重视精神层面的创意、学识、独特个性展示，这或许是通用航空扩大社会影响层最有希望的一面，毕竟社会需求的实现需要大量的创新，包括产品的创新、商务模式的创新以及营销创新。
如今，我们经常可以看到不同群体对通用航空发展趋势的不同判断，这是一个很典型的“围城”现象。大多数投资者和非从业者都对通用航空抱有更加乐观的判断，对通用航空发展的大势以及盈利性提出积极的预测。而已经进入通用航空领域的投资人与从业者则更加冷静甚至偏向悲观，对行业发展和运营环境改善的预测更消极。其实，从心理学角度看，这是一个典型的视角误差，乐观者忽略了通用航空当前规模弱小、基础设施缺乏、制度体系不健全等问题，悲观者则在当下竞争与经营困境中，忽略了市场整体增长与以创新赢得增量市场的前景。其实，宏观发展机遇与微观经营困难并不相悖，重要的是不把行业大势与企业经营环境混同来看待。
总之，企业可以对中国通用航空发展大势看好，但不能忽略对经营业务和发展战略的精心谋划。例如，近年来虽然中国飞行培训十分火热，但通用航空爱好者的增加数量却有限，更多的学员是以就业为主要培训目的。这说明中国以私人飞行为目标的培训机构目前尚难获得足够市场，对特定市场新业态过于乐观未必符合当前的中国国情。
（吕人力、贺安华，中国民航管理干部学院通用航空系）