法系车：进退抉择，攸关时刻
IAUTO
速度 深度 态度
导|语
2020/06/07
高卢军团已然不复查理曼大帝的荣光，然则征程却不能停驻。终究，如果法系车注定成为故事，那么至少也要在奋力拼杀中留下还能令后来人注目片刻的一页，而不是连记述它的文字都被遗弃在尘封的角落。
文丨北岸
编辑丨小叮当
5月底的最后一周，雷诺-日产-三菱联盟的一连串大动作牵动着业界的神经，在联盟公开了全球市场分而治之的最新作战模式后，日产随即宣布了关乎未来五年的中期战略规划，紧接着，则是盟友雷诺也对外细化了耗资12亿欧元的的改革计划。
对于这三家汽车制造商来说，这一轮的重组无异于一次自内而外的“大手术”，当诸多细节逐渐浮出水面，大家普遍关心以下几个问题----
寄希望于用“分工”躲开“分家”风险，分崩离析的三家企业能否在风雨和波动中找回稳定的位置？面对V字复苏的背水一战，日产能否在中期战略的中成功自救？以及，在东风雷诺败走中国的大背景下，法系在华命运又将何去何从？
其中的第三个话题，和中国息息相关。
法系车在华的命运，近几年在业界既是一个强话题，又是一个弱话题。之所以说它是弱话题，是因为伴随着销量维度的式微，法系在中国市场辉煌不再，外界唱衰的声音更是经常见诸报端，时间久了，大家对这一话题似乎有些疲惫。
而之所以说是强话题，是因为在电气化转型、新冠肺炎压顶以及全球车市进入低增长的关键拐点，法系正在经历着机遇与危机并存的重要节点。如若我们站在更宏大的全球视野去鸟瞰这一话题的基本面，法系当前面临的进退抉择，又有太多新的产业逻辑亟待梳理，很多细节亦值得我们重新审视和解读。
法系车的攸关时刻
雷诺现阶段的遭遇，是法系全球的一面镜子。
在过去一年，雷诺的日子过得并不滋润，加之受联盟伙伴日产拖累，多个核心维度的业绩黯淡无光。根据该公司2019财年的财报，和日产一样，他们在过去的这一年遭遇了10年来最糟糕的业绩表现。
显性数据看，雷诺这一财年的营业收入为555.37亿欧元，相比2018年的574亿欧元减少了3.3%;营业利润为21亿欧元，同比减少8.8亿欧元，下跌幅度高达30%；营业利润率为4.8%，低于2018年的6.3%；净利润为1900万欧元，同比暴跌99.5%。
基于尴尬的业绩表现，雷诺决定下调2020年的部分核心目标，营业利润率目标从2019年的4.8%下调至3%-4%，并将2019年的股息削减了近70%。
当下的2020，是雷诺的转折之年。
今年7月，该公司将迎来新任首席执行官卢卡 · 德-梅奥（Luca de Meo），他是大众汽车前高管，一度主导过西雅特的复兴，并重振了这一品牌的全球销量。为了挖角，雷诺为其承诺了巨额回报，在雷诺的一份内部文件里写着，该公司将向德-梅奥支付约580万欧元的薪水，比前任首席执行官博洛雷（Thierry Bollore）2019年的薪酬高出近57%。
但是，履新后的德-梅奥势必承压。
与竞争对手一样，雷诺也在努力应对全球新车需求下滑的趋势，并已提前预计到2020年的欧洲、俄罗斯以及中国等市场将出现小幅下滑。此外，他们目前还面临着兑现更严格的排放目标的压力，同时也需要在电气化转型和自动驾驶等新业务领域注入巨资，权衡投入产出以及相关业务的盈利问题。
德-梅奥的职业生涯也有局限性，比如，缺乏国际经验。
在他二十余年的汽车行业经历中，大部分业务都聚焦于欧洲，包括最具代表性的执掌了五年西雅特品牌。为最为关键的未来几年，他能否较好地重组企业，并拥有经营多元文化（整合亚洲/欧洲业务）的能力，以及拥有处理法日关系的 “政治手腕”，现如今还是一个很大的问号。
现金流也一个潜在的问题。
当日产对雷诺的财务贡献不断减少，这可能会影响雷诺在自动驾驶汽车和电气化等关键领域的研发投资水平。现如今新冠肺炎压顶，雷诺现金流更是雪上加霜。
法国财政部长勒梅尔（Bruno Le Maire）曾在5月底对外表示，疫情冲击下的雷诺汽车如若不能很快获得帮助，该公司就有可能会破产。他补充称，雷诺目前的处境较为危险，希望该公司能在被动的大环境里尽快认清当前的形势。
“是的，雷诺可能会消失。”勒梅尔坦言，在刚过去的第一季度，该公司营收下滑19%，至101亿欧元，其中欧洲市场的营收下滑36%，在多个核心市场均感受到冠状病毒大封锁的幅面影响。
根据5月29日发布会的最新信息，雷诺将把全球产能从2019年的400万辆削减至2024年的330万辆，还将在全球范围内裁员近1.5万人。通过全方位的业务重组和经营重估，雷诺拟减少生产领域的分包商数量以及缩减全球变速箱制造规模，计划在未来三年节省20亿欧元的成本。
2020年刚好过半，雷诺的阵痛仍在继续。
进退抉择
不同于在欧洲大本营的绝对领先地位，法系车近几年在中国市场一直比较沉闷，今年4月，合资恰逢“七年之痒”的东风雷诺宣告解散，又一次将法系在华的命运“天问”推向风口浪尖----
继东风雷诺之后，标致雪铁龙会否也会遭遇撤离中国的宿命？市场份额节节败退，突如其来的新冠疫情会否成为压死法系的最后一根稻草？大环境如此不堪，神龙汽车的未来会否再添变数？
公平地说，在全球范围内，PSA整体情况相对良好，但这家法系阵营的汽车制造商更擅长欧洲经营，先不说在北美几乎没有存在感，在中国市场的表现却不尽如人意。
正因为此，伴随着东风雷诺的退出，“法系车或将败走中国”的论调也一度甚嚣尘上。《汽车公社》认为，当下的法系俨然已进入进退抉择的攸关时刻，进，或是退，都两难。
先聊聊法系当下的两难境地。
所谓“进”，雷诺也好，PSA也罢，都希望能在新一轮的产业转型中维持原先的全球车企的地位。但是，一家成功的全球车企，绝不会安于现状偏安欧洲一隅，野心的爪牙势必要伸向欧洲以外的区域和市场。
那么，在这个战略扩张的过程中，哪些市场最重要，或是说，在资源和各方面储备都有限的前提下，哪些市场将被雷诺划定为对外扩张的最优先级?
对于法系来说，除了非洲与南美两块区域暂且不谈（是法国之前的殖民地），无论是北美还是日韩，其市场重要性都不如中国。正因为此，在“进”的这条道路上，中国是法系车最重要的一个市场，想要争取全球车企的领先地位，中国这块骨头再难啃，也要卯着劲儿把它啃下来。
所谓“退”，则是与“进”相反，只维系当下的优势市场，确保欧洲大本营的领先地位。就像不断“瘦身”的通用那样，专注北美及中国等高利润回报的市场，陆续撤离销售疲软和持续亏损的区域，通过战略收缩的形式节约成本，聚焦在更具成长性和面向未来的业务领域。
实际上，对于当下的法系来说，选择进，或是退，都有其内在的逻辑和理由，但做出选择的过程，既关乎格局，亦考验智慧。
如果往前进，势必要在中国市场持续深耕，领悟中国消费者的需求。从现在的布局来看，PSA依旧还在固守中国，雷诺目前在中国基本上算是放弃了合资乘用车，但是商用车领域（华晨雷诺）还再继续，未来的发展重心将转向电动车(进口)和轻型商用车。
进，需要勇气；退，需要意志。
对于法系车来说，无论选择哪条路，都是挑战和风险并存，都不好走。一昧地固守欧洲，丧失全球车企的位置，那么包括供应链、品牌在内的很多价值都会受到很大压缩，长期偏安一隅，很难说将来被某个强悍的全球汽车品牌瓮中捉鳖，登陆法国对其施以致命性打击。
至少从当下来说，PSA的掌门唐唯实（Carlos Tavares）还想在中国市场赌一把，这个赌局有一定的胜算，但赢的概率并不算很大。
正因为此，当下的法系，无论是全球市场的新布局，还是中国市场的新抉择，都处在攸关时刻。向前迈出的每一步，都决定了未来前行的方向，以及电气化拐点的转型成败，唐唯实还在犹豫，整个法系都在纠结，但如果武断地给在华命运下结论，似乎有些为时尚早。
高卢军团已然不复查理曼大帝的荣光，然则征程却不能停驻。终究，如果法系车注定成为故事，那么至少也要在奋力拼杀中留下还能令后来人注目片刻的一页，而不是连记述它的文字都被遗弃在尘封的角落。
｜北岸｜
不爱汽车的品酒师不是好记者。