这1米的改变,将让长头车重新上位:1989年后国内淘汰长头车的内幕

国内商用车发展的几十年间,诞生了不少的经典车型,它们或许为国家建设贡献力量,或许又是一款拯救企业的重磅产品,但无一例外的是,他们在历史上都留下了浓墨重彩的一笔。

○ 图丨苏联的造车工厂

其实家哥父辈那代卡车人也是挺幸福的,能见证这么多经典车型的诞生,并且还能见证着整个行业的变化。

从新中国第一辆卡车到现在,我们能发现一个很有趣的现象,我们可以分为三个时期看待,在1989年之前,国内的卡车基本上长头车和平头车都是同样常见的,而到了1989年后,越往后,平头车逐渐开始占据主流,直至最近两年,国内的长头重卡才有了要重新崛起的迹象。

1989年之前 长头车和平头车并举

熟悉国内卡车历史的卡友都知道,新中国第一辆卡车解放CA10就是一款标准的长头车,原型为前苏联的吉斯150,但要追溯真正的原型车,居然是美国斯蒂倍克-US6卡车,对,就是那个长头车当道的美国。

○ 图丨解放CA10

○ 图丨吉斯150

既然是以长头车开头,为何现在主流的却是平头车?

家哥查阅了相关的资料,总结出两大原因,如有疏漏请在评论里指出。

一、政策因素,GB1589颁布

○ 图丨GB1589-1989

1989年颁布的GB1589,在车辆的外廓限值中,直接规定了半挂汽车列车的长度限值为16.5米,更重要的是并没有区分出平头牵引车和长头牵引车。

在随后的发展中,国内的货运量逐年快速增长,而在这样的政策环境下,追求运输量最大化才是王道,车辆总长度限制了,要大货箱就只能选择平头车,这也是无可厚非的。由此,在往后的时间中,长头车的发展逐渐被边缘化。

可以说,从1989年后到2016年为止,长头车在国内的份额不断在萎缩,鲜有新产品出现,甚至已经沦为了低端车型和非主流的代名词。

○ 图丨GB1589-2016

直至2016年,新版的GB1589发布情况才有改变的迹象。

按照新规,长头铰接列车的车长最大限值为18.1m,相比新规中的铰接列车17.1m增加了1m,为长头重卡的发展赢得了重要的发展空间。

二、模仿日本卡车,真正开启平头车的时代

国内卡车最开始参考的对象是前苏联的车型,那个时代中苏关系亲和,苏联全力支持国内的工业建设。

○ 图丨解放CA10

在苏联的援助之下,1956年7月14日,拥有长鼻子的解放CA10下线,随后在这款车型的基础上,诞生了解放CA141以及东风的EQ140等车型,为百业待兴的中国提供宝贵的运输车辆,无论是军用还是民用,都有了着落。

○ 图丨黄河JN150

同时期,其实也有像黄河JN150等平头车型的出现,但那时的国内卡车行业,长头车占据绝对主流的地位。国内卡车行业真正开始流行平头重卡也是在上世纪90年代后的事情了。

1983年,当时的二汽也是现在的东风,决定引入日产柴的驾驶室、车架、车桥等技术,打造新一代重卡,而这时离解放CA10面世已经过去了23年。

○ 图丨解放CA141

○ 图丨东风EQ140

至于为何引进新技术,家哥估计还是因为原有的车型已经满足不了当时的运输需求了,毕竟当时流行的车型解放CA141和东风EQ140都源于23年前的技术,即使是后期经过了各种重大改造升级,但对于一个重卡平台来说,这年纪确实有点老了。

1990年,二汽引进新技术生产的平头重卡——EQ153正式下线,人送外号“八平柴”。东风EQ153一经上市,凭借自身配置高端、驾乘舒适等优势,迅速拿下西南、西北等高原地区市场。

○ 图丨东风EQ153

而作为共和国的长子“一汽解放”自然也是坐不住了,通过引进三菱重卡的技术,于1995年正式投产了解放第一款平头车CA150PL2,正式拉开了解放平头车的时代。

○ 图丨解放CA150PL2

东风和解放的平头车的上市以及GB1589-1989国标的颁布,其实也是奠定了往后十几年国内重卡行业发展的方向。

为何平头车用的是日本技术

前面说到了,新中国第一辆卡车CA10就是一款标准的长头车,用的是苏联提供的长头车技术,而到了90年代左右,平头车却开始采用日本的卡车技术,家哥查阅了一下资料,应该两个因素在影响。

1. 根据历史资料记载,自1958年开始,中苏关系就开展恶化,当时的苏联政府开始逐渐的减少对中国的技术支持,因此国内的新一代重卡自然也不能得到前苏联的帮助。

而日本则完全不同,从1979年开始,日本就开始对中国开展大规模的援助,不仅提供各项贷款,同时对于一些汽车技术,更是以技贸合作的方式不断的进入国内,同时价格还十分的优惠,典型的有五十铃轻卡、三菱重卡和日产柴。

○ 图丨江铃五十铃N系列

○ 图丨日产柴第二代神鹰“Condor”

这些技术的引进,加快了国内卡车技术的发展,同时也促进了平头车在国内的普及。

2. 引进日本重卡技术,家哥认为除了地理位置离得近已经有援助外,当时国内的运输环境跟日本相信也是较为接近,路网没有这么发达,城市的公路也没有这么宽敞,更灵活的平头车更为适合当时的路况。

○ 图丨美系长头卡车

为何不引进美国车型?家哥估计大概是因为国内的路况实在不适合使用美国粗矿的产品。

其实除了引进了日本技术外,中国重型汽车工业联营公司还引进了奥地利斯太尔的重型车技术,同样也是平头车,同样在国内也有着举足轻重的地位,这里就不展开细说了。

其实自1989年颁布了国标GB1589后起,对政策极为敏感的卡车行业,基本上就已经锁定了以平头车为主要技术路线,毕竟在同等长度下,平头车能多拉一点,这个谁也不会拒绝的。

2016年后 长头车有重新崛起的机会

以现在国内的卡车趋势来看,平头车依然是主流,并且地位暂时不可撼动,但这个状况在2016年后或许在悄悄发生变化,市面上不断有新的长头重卡冒出,无论是上市还是研发中的。

○ 图丨柳汽乘龙T7

这主要归结于,2016年新实施的GB1589政策,最新修订的政策当中将对长头车概念和尺寸进行了明确的规定,长头铰接列车的长度限值为18.1米,相比新政GB1589中铰接列车17.1米增加了1米。

就是这1米,给了长头车的发展空间,而在新政中,长头车的概念也得到了确认,终于不是跟普通的铰接列车放一起了。

○ 图丨江淮格尔发V7

在此之后,国内的新款长头牵引车也开始崭露头角,包括了一汽解放的安捷e长头牵引车、柳汽的乘龙T7、T5车型以及江淮格尔发V7。

同时,江淮、陕汽也在研发长头车型,在新版GB1589的影响下,国内的长头车发展正在以肉眼可见的速度发展着,相信未来也会有更多的长头车型出现。

相比平头车 长头车有什么优势?

说到长头车,就不得不提一下美国。众所周知,美国钟情于长头车,主要是还是政策的影响,在美国,政策对卡车长度的限制,只针对货箱或挂车长度,而驾驶室部分是不计算在内的,所以美国卡车驾驶室有足够的政策空间去进行加大,进而出现非常夸张的美式长头重卡也就不足为奇了。

此外,长头车对比平头车有着天然的优势,简单来说长头车与平头车相比总共有四大优势安全性、舒适性、节省燃油、方便维修。

○ 图丨长头车

安全性:长头车发动机在前,并且重心低,发生碰撞时,有着充足的溃缩空间,能够降低驾驶室受到的伤害。

舒适性:发动机前置,为驾驶室留下了充足的布局空间,同时还能降低发动机噪音和震动传入驾驶室,更为舒适。

节省燃油:对于长途运输来说,节油性能至关重要,而长头车在空气动力学上更易设计,可提高燃油经济性,和一般平头车比较,长头车燃油经济性要高出将近10%~12%。

方便维修:维修方面,长头车更简单,只需要翻起发动机舱盖,而不用像平头车那样需要掀起驾驶室。

政策的改变,目前来看并不会立即把长头车的地位拔高到平头车的高度,只是多给了一些长头车的生存机会,国内的卡车经过了多年的发展,已经形成了以平头车为主的发展方向,在新一代卡车上,也开始更加倾向于欧系平头卡车的设计风格。

欧化的趋势

平头车的地位不可撼动,但风格却是可以改变的,从一开始国内的平头车采用日系车技术,到现在设计风格逐渐的往欧系车上靠拢,国内的卡车市场不断的发生变化。

○ 图丨中国重汽T7H

日系卡车在许多方面上特别是舒适性方面,已经不能很好的满足国内的运输需求,日本国土面积不大,基本不会有太多的超长距离运输,因而驾驶室在舒适性上并不如欧洲车型,在这一点上,国内的用户需求以及长途的使用工况其实与欧洲更为接近。

因此国内重卡的发展,愈发明显的出现的欧系化的风格,不仅有中国重汽与德国MAN的合作,还有福田与戴姆勒的合作,以及多个品牌的新一代重卡上欧系车型的元素,都在表明,国内的重卡已经在逐渐的向欧系车靠拢。

○ 图丨解放J7

目前较为明显的新一代重卡有,解放J7、陕汽的X600、江淮格尔发K7、福田欧曼等车型,外观各有千秋,但进到驾驶室,这种欧系化的感觉就格外的明显,甚至还能找到一些原型车的元素。

家哥有话说

对于运输行业来说,平头或者长头车,孰强孰弱,其实并不需要太过于较真,也不可一概而论,要看是放在什么工况下,在目前运价较为低迷的情况下,卡友选车,一定要考虑清楚自己最常用的运输工况,按需选择,适合的才是最好的。

(0)

相关推荐