跨城通勤，你需要不仅仅是几条地铁，而是完整的城市生态系统
山川网：我个人并不认为跨城通勤（A城工作，B城生活）本身是一件非常痛苦而令人难以接受的事情。事实上，伴随着一座超级城市诞生之后，其本身的城市土地成本和应用效率必然会迅速上升。而此时，看上去刚需的居住用地性价比，则会不断下降。
那么真正让跨城通勤“痛苦”的点在哪里呢？其一是政策本身的问题。比如北京和周边的河北或许地理上只有一线之隔，但是行政上却宛如天上地下两个世界。社保、公积金无法协同使用，医疗、教育资源更是难以共享。
其二是跨城通勤本身的性价比。比如目前工作在北京，生活在燕郊的人，那么燕郊能带给居住者的唯一价值，就是燕郊的房价/房租明显低于北京。而燕郊本身不具备任何资源上的吸引力，无法给居住着以生活幸福感（这点可以对比生活在大城市周边郊区别墅里的美国人）。
其三是交通的规划阻碍。在第一条的政策因素引导下，两城交界的地带往往距离双方的中心城区都较远，进而影响双方都不愿过多投入资源和资金在双城融合对接上。而对应到超级城市与周边卫星城的情况，则是主动权一边倒掌握在超级城市（一线城市），卫星城在城市融合这件事上是毫无话语权的。
我们来看看，目前全国经济总量前十城市跨城通勤人数占比。这里需要提醒大家一点是是关于这个百分比数据的意义。是通勤人口中跨城人群的占比，而不是城市人口中跨城人群的占比。那什么是通勤人口呢？你大致上可以近似理解成为劳动人口（普通上班族）。像学生、老人等人群都不算做通勤人口。
广州一枝独秀，跨城通勤人群占比高达6%。即100个广州通勤人口中，就有6个属于跨城通勤人群，这是个非常高的比例。对比一下同为一线城市的深圳、北京、上海三城，广州的跨城人群占比翻了一倍还不止。
这是非常有意思的事情，因为按照最新的经济数据显示，四座一线城市的排位已经是上、北、深、广。广州排在第四位，若论对外来人口的吸引力，应该弱于另外三城才对。再对应到需要跨城通勤这样的事情，占比也应该更小才是。
这里我们不妨看看，和广州跨城通勤来源地的分布情况。
佛山是非常突出的，占比超过了1%。事实上包括接下来要讲到的北上深三城在内，佛山是唯一一个跨城通勤来源人数超过了1%的城市。
2017年末，广州常住人口1449.84万人。即使我们按照广州劳动人口1000万人来计算，也意味着住在佛山，每日往返广州工作的跨城人群超过10万人。而之所以如此体量的人口选择跨城通勤，根源还是在于广佛城际地铁的便利。
广佛地铁，也称作“佛山地铁1号线”，是中国国内第一条跨越两个城市的全地下城际快速轨道交通线路。早在2015年，广佛线的日均客流量就是23万左右，作为广佛跨城人群最常使用的交通工具，这也可以侧面佐证上文中我们提到的广佛跨城人群数量。
广佛轨道交通长期规划（参考）
更重要的是，广佛同城的概念是清清楚楚摆在台面上，被广东省府当作重要工作来推进的。这一概念，比粤港澳大湾区的概念提出还要早不少。而从佛山的地铁建设规划中，我们也可以清楚看到一件事——条条地铁通广州。
五年之后，广佛之间多条地铁通车后，“跨城通勤”这个概念，恐怕在广州两城之间都要被改一改。
和广佛线承载了跨城通勤的重大责任一样，对沪跨城人群来源最大的是苏州。原因呢？因为上海轨道交通11号线，又称申嘉线、沪苏线的存在。11号线最西端站点花桥站，位于苏州下辖的昆山境内。另外，11号线还有两项纪录在深，一是国内第一条跨省地铁线路，二是世界最长的地铁线路（82.4公里）。
和广佛线比，上轨11号线的两个重要区别，影响了跨城人数占比情况：其一是广佛线直接连入佛山主城区，而上轨11号线终站花桥仅是昆山县级市的郊区，两者沿线经济体量和人口数量差异比较明显。其二相比广佛主城区直线距离不超过20公里的天然优势，沪昆二城主城区直线距离是超过40公里的，这点从两线长度中看出端倪（广佛线总长32.16公里）。
江浙本身都很富裕，但未来如果想要进一步与上海之间打通，那么地理距离上的劣势就需要弥补（距离上海主城区）。更重要是，江浙二省本身对于各自的长期定位都并非完全围绕上海，而是各自扶持省会南京、杭州。宁杭二城距离上海距离更远，如此全融式同城化还有更多难题等待解决。
北京的情况和上海类似，跨城通勤人数最多来自于廊坊，准确说应该是北三县（三河、香河、大厂）。说北三县京津冀以外朋友可能还是不太熟悉，那么说三河燕郊，大家可能就更容易理解一点。
燕郊距离北京市中心30公里左右，当然这里的市中心说的是东西城区。如果是距离北京东部的朝阳和通州二区的话，那么这个距离还要近上不少。而且目前北京地铁6号线最东端终站潞城站与燕郊隔潮白河相望。
单纯从地理位置来看，燕郊的优势应该比昆山更突出，但是实际的情况为什么并非如此呢？这就要说地理因素之外的东西，城市自身的经济基础实力。
广佛线是一线城市与强二线城市之间的连接，又同处广东省府的管辖，双城在融合时有明显的优势。昆山本身虽是县级市，但长期位列百强县榜首，实力不逊色于许多三线城市，所以生活在昆山还算宜居。而燕郊不同，燕郊本身是镇，行政级别极低，背靠的地级市廊坊本身也只能算是三线，甚至四线城市。融入北京，燕郊真正能做的只有等待北京的施恩，而自身却几无办法主动拉近。
和广佛之间的强联系一样，深莞之间的联系也是由来已久的。所以媒体上每隔一段时间就会流传一次的“华为又要跑了”的新闻，跑往的方向永远都是东莞。当然了，这个目前还是谣传。
东莞的城市规划很有意思，是十分少见的市中心概念高度弱化的城市，各种商业和住宅都很分散。当然，这也和东莞本身地理地貌就被各种森林公园环绕息息相关。
深莞同城一样很有想象力，而且东莞本身分散式的城市格局，在进行同城化推进时未必就是坏事，完全可以敞开了大胆干。另一方面，东莞还有非常优势的一面，就是不仅紧靠深圳，同时还紧靠广州。也就是说，未来广深之间真正的同城（地铁线路无缝对接），东莞一定会是最受益的城市。
珠三角轨道交通规划图（参考）
十几年后的珠三角，城市的边界将会变得无比模糊，跨城也将变得轻而易举。这不仅仅对于中国，而是对于整个世界城市群发展历史，都有巨大的创新与参考意义。
我们一直畅想的城市超级生态，最有可能发生的地方就是长三和珠三两地。但两地风格迥异，留给了我们充分的想象空间。
注：本文部分图片素材取自极光大数据，深表谢意！
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