IONIQ 5 800V快充和能量的平衡
引
言
从2021年开始，追踪800V系统的部署需要把现代起亚拉上来，随着IONIQ5的销售，基于现代E-GMP平台的这台车，在欧洲（9K）和韩国本土（25K）取得了不小的预定量。从实际交付的周期来看，从2021年上市，基于58kWh（450km WLTP）和72.6kWh（550 WLTP）其实和Model Y的电量梯度是相似的，比之前的KONA的两个梯度要提高一些。用15分钟充满60%的SOC的快充来解决电动汽车的续航和可用性的平衡，现代是第一次去尝试。
备注：买保时捷Taycan的车主，其实不在乎太多，但是800V系统在现实中是否使用，后续基于350kW打造的超级充电网络对电动汽车渗透率的提升效果有多少，值得我们非常关注
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根据现代发布的信息，这款车的定义的充电速度分为两种定义：
1）10%-80% SOC：18分钟，折合2.33C快充，这是官方宣传的数据
2）20%-80% SOC：15分钟，折合2.4C快充，这个数据用另外一种口径显示出来
图1 现代E-GMP的规格
根据两个不同的电池版本的功率，根据官方发布的数据，58kWh的峰值充电功率为170kW，72.8kWh的峰值功率为220kW。从目前的情况来看，有可能E-GMP在Taycan的基础上也做了调整，现代起亚的E-GMP和保时捷PPE在电芯尺寸规格和容量上不一致以外，整体的结构和电芯的配方，如软包电芯的散热等都是相似的。
图2 现在来看PPE的电量配置可能也是往下做，但是比E-GMP高一些
所以从目前来看，2021-2022年现代在欧洲的电动汽车的量就比较值得考量，2021年是MEB上量的主要时间节点，而现代起亚是通过800V系统来对大众的MEB系统，都各自采用了全新的平台，在充电功率上两者有明显的差异。目前ID系列最高的充电功率为125kW，充电时间存在差异。
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现代在推的E-GMP平台在主逆变器功率器件使用碳化硅（SiC）模块，相比较于400V系统，系统效率提升2%~3%，整车续航能力提升约5%，这对于接下来SiC模块的用量会有很大的提升。
图3 现代的800V SiC功率模块
也就是如果分解现代的销售目标，按照16万来估算，2020年整体的BEV销量为10万台，也就是说按照老的系列KONA EV打6折，新增的10万都是基于SiC来做的。Ioniq 5 EV是从3月份开始欧洲上市，扩展到美国和韩国，预期这个份额核算可能为4万、2万、4万。
图4 现代的E-GMP平台的上量
也就是说，在电池方面现代起亚确实定的企业策略就是多元化（这个短期内和LG是不太搭的），现代起亚第一轮IONIQ5的电池都给SK，后续Genesis EV分给CATL和SK，两家特别是CATL需要以快充小电池的方案来竞标。 备注：这个电量规格，有点和Tesla相似，但是电池的容量几乎少一半，也就是要做小规格的电芯来满足800V的需求
图5 现代在电气化方面的做法
在快充设施的策略上，能看明白现代为啥这么积极投资和靠拢IONITY，根本是比大众集团在使用量上还要快，在美国和EA合作，在韩国采用高速公路自建的模式。
小结：仔细看现代起亚的电动汽车投资，还是比较坚决的，可能到6月以后来评估800V广泛使用之后可能更好一些