铁路对中国近代发展的影响
正如上期文章所讲的那样，1825年，世界上第一条铁路在英国的达林顿至斯托克顿之间修筑诞生。随后，法、美、德、俄等国家纷纷掀起了修建铁路的高潮。在中国，铁路的修建走过了曲折而又漫长的道路。
01我国早期修建铁路历程
1856年-1860年，我国经历了第二次鸦片战争，西方列强敲开中国国门并希望获取更多的利益。但我国土地广袤、交通闭塞不便于运输。为了提高掠夺的速度，英美为主的西方商人和官员想了各种办法在中国大修铁路。洋务运动的大官儿们看到了铁路的实用性，但也看到了列强修建铁路的真实意图。所以极力反对铁路的修建。原因有以下3个。第一，建铁路更方便了列强入侵。第二，修铁路占用大量农田，坟墓，破坏风水。第三，一旦铁路建成，沿途从事运输业的人们便没了生计，长期必将动乱。
1872年，英国商人将火车引进中国，在天津紫竹林码头搭建了1.5公里的“广告铁路”用来演示火车并免费载客运行。天津《申报》高度评价“此次火车之来中国，可谓创观，其制作也可谓精美之至，均甚便捷，甚为适用之物……”。
1872年，狡猾的美国驻沪领事奥力维·布拉特福建立了“吴淞道路公司”向上海道台沈秉成申请修建一条普通马路，征购从上海至吴淞14.88公里，13.7米宽的道路，沈秉成允许后，上海县贴出告示宣布吴淞道路公司有权建造适于车辆通行的道路。
1872年2月14日，一公里的试验轨道铺成，6名壮丁将先导号抬上铁路并运行成功。
1875年（清光绪元年），吴淞铁路基本完工，期间吴淞道路公司资金短缺，道路修建让给了英国商人狄克松铁路公司，狄克松与怡和洋行签下合同于1874年开工，最多施工时有多达2000名工人。
1876年2月22日，新任上海道台冯焌光会见英国领事麦华陀，责问英商私自建造铁路并要求停工。怡和洋行表面遵守停工协议，实际上依然在建造。
1876年3月21日，冯焌光正式照会麦华陀，不准吴淞铁路的修建。但怡和洋行置之不理。并在同年7月1日试车。
1876年7月3日（清朝光绪二年），我国第一条铁路吴淞铁路建成并正式营业，长14.5公里，从上海闸北往北一路到吴淞。天朝号在江湾段正式通车时，铁路两旁观众“立如堵墙”。建设期间，使用1874年英制“先导”号输送施工材料。吴淞铁路正式运营后，先导号、天朝号、国华号作为主要的牵引动力，先导号总重1.32吨。中国最早的三条铁路分别是吴淞铁路、康胥铁路、台北至基隆铁路。但吴淞铁路是由英国资本集团“怡和洋行”擅自修建的，清政府在第二年就赎回拆除了。
1876年11月12日，签订《收购吴淞铁路条款》清政府花费28.5万两在一年内分3期收购吴淞铁路，签订后12月1日吴淞铁路再次通车。
1877年10月20日，清政府付清三笔收购款，两江总督沈葆桢下令拆毁、铲平路基、推倒车站。
1895年，两江总督总督兼南洋通商大臣张之洞，先后2次建议在吴淞-上海-江宁之间修建铁路。
1897年2月27日，淞沪铁路开工，全程16公里，走向基本和吴淞一致并使用原来30%的路基。
1898年9月1日，淞沪铁路通车。
1997年，淞沪铁路拆除。而中国建铁路、后收购拆除期间，国外蒸汽机在性能上的研究也有了提高……
虽然当时国内对于在何处修建铁路、修建铁路的经费筹措等方面还存在若干争论，但对于中国继续发展铁路已经成为了清朝政府的既定国策，此后中国近代铁路建设开始慢慢发展。
02铁路对对待中国的影响
铁路对近代中国社会的影响是多方面的。一方面，列强对铁路的激烈争夺，导致铁路利权的逐步丧失，并给国家主权带来了严重危害。另一方面，铁路的出现带动了相关产业的发展，促进了商品流通，推动了社会经济的发展，冲击了中国传统农业社会的结构，使得国人的传统观念受到碰撞。
（1）政治影响
利权的丧失。自19世纪60年代起，西方列强便开始积极谋求在中国修建铁路，而最初清政府极力反对，争论了近二十年，清政府才认可修建铁路，将铁路定为“自强要策”。
而在甲午战争以前，清政府对于修筑铁路，尤其是借款筑路，采取了比较审慎的态度，这一时期中国修筑的铁路如唐青铁路、台湾铁路、津沽铁路、津通铁路等，主要采取官督商办的形式，在资金上也比较慎重，只在官款未到而资金紧缺时，才向外国银行或者公司进行短期借款，这些借款也不涉及路权问题，中国在铁路的修建和经营方面拥有相当的自主权，因此利权基本上没有丧失。
甲午战争以后，列强掀起了瓜分中国的狂潮，列强把在中国进行铁路投资作为掠夺中国利权、奴役中国人民的手段，路权也成为列强争夺的目标。此时，清政府制定了积极的铁路政策，希望通过修筑铁路挽救社会危机，避免利权丧失。而列强出于掠夺中国资源、控制中国政治、输出本国资本等自身利益的要求，积极向中国铁路渗透，导致中国铁路利权大量丧失，不仅铁路经过地方权利被掠夺，而且铁路抵押权利也接连丧失。
铁路成为列强控制中国的工具。近代中国铁路在其发展过程中始终伴随着西方列强的侵略，铁路成了西方列强倾销商品、掠夺原料、以致进行资本输出等的便利工具，西方列强不仅攫取了直接在中国修筑铁路的筑路权、经营权，还获取了铁路沿线的管理权，侵夺铁路沿线的政治、经济乃至军事等方面的权利，从而加深对中国的侵略和控制，中国的路权一步步丧失，国家主权遭到严重损害，铁路成为西方列强控制中国的一个工具，中国社会的半殖民地化程度进一步加深了。
（2）经济影响
铁路促进了工矿业的发展。在铁路出现以前，近代中国的工矿产品主要是依靠骡马大车或者水运运输，运量有限，运输的成本也比较高，导致许多矿产资源无法开采和利用。铁路的出现使得近代中国的交通运输条件大为改善，方便了资源的开发，促进了近代中国社会工矿业的发展。
铁路带动了贸易的发展。铁路的发展将孤立的各个地方市场联系成统一的大市场，促进了贸易的繁荣。在没有修筑铁路之前，东北地区以水路为主要交通路线，辽河、松花江是主要的运输通道，东北地区所产的大豆和豆制品出口量很少，1890年输出总值白银37万两。有了铁路之后，东北的农产品出口总值连年增加，1900年547万两，1910年3669万两。此外，1905年，京汉铁路通车。京汉铁路将汉口与河南密接，使汉口贸易发展到占全国通商口岸的第二位。
铁路推动了城镇的兴起。鸦片战争以后，中国沿海沿江被迫开放了一批通商口岸和港口，由于便利的水陆交通条件、优越的地理位置以及外来因素等的影响，这些港口城市得以迅速发展。但相对于这些港口城市而言，中国的内陆及边远地区由于交通条件以及地理位置的限制却未能得到应有的开发。铁路的修筑促进了中国内陆及边远地区的开发，使内陆与港口城市密切联系起来，同时，也促进了人口的流动。借助铁路交通之便，农村人口逐渐流向城市，使得城市人口逐渐增加。铁路的开通，加强了城乡之间的联系与沟通，促进了商品流通以及商业贸易的繁荣，这也为城镇的兴起和发展提供了必要的条件。
（3）文化影响
铁路在近代中国的不断延伸，也促进了外部先进东西的传入，一些传统观念也受到冲击，从而带来民众传统文化观念的某些改变，推动了中国文化的近代化步伐。
铁路冲击了传统的封建落后观念。鸦片战争后，许多封建守旧官僚仍然坚守着“天朝上国”的思想，将西方的先进科技、先进文化排斥在外，不肯接受外来的新事物。从铁路最初兴起时民众因铁路破坏庐墓、威胁自身生计等的反对和破坏；到世纪初期，随着铁路作用的日益明显，清政府鼓励商办铁路，民众热衷于铁路投资；以至清末，民众为了反对清政府的“干路国有”政策而展开了一系列的保路运动。
铁路在近代中国的诞生，虽然带来了一些消极的影响，但它毕竟是先进交通运输工具和新的社会生产门类，对国家社会经济以致社会风气，产生了重大影响和冲击。