印度最高法院：港口无权向船东或代理征收遗弃货物的储存/滞期费

20多年前，本案被送至Gard协会律师Kelly Wagland的伦敦办公室，现在终于有了最终的解决办法。特别感谢Bose & Mitra & Co律师事务所的Amitava Majumdar、Damayanti Sen 以及Tripti Sharma律师提供印度最高法院关于Cochin v. M/s Arebee Star Maritime Agencies Private Ltd.（以下简称“Arebee”）一案的裁决细节。这一判决对印度航线经营者来说是一个重大的积极发展。

近年来，Gard协会收到了许多关于印度、巴基斯坦和孟加拉国港口被遗弃或未领取集装箱的报告。这些集装箱和货物主要是由于托运人误报货物而被遗弃。在集装箱(和其中的货物)无人认领期间，班轮经营人要承担大量的储存费用和其他费用。Arebee案件的判决确认，印度港口一旦接管集装箱和货物并提供收据，则无权要求船东、船舶代理或船务代理承担仓储和滞期费。

这些潜在的重大储存和相关费用问题长期以来一直存在争议，并被提交给印度最高法院，作为《1963年主要港口信托法案》（Major Port Trusts Act，以下简称“MPT法案”）条款更广泛的解释问题的一部分。这一提案的条款包括港口信托公司拆分委托给它的集装箱，并将空集装箱返还给船运代理的责任范围(如果有的话)问题。

Arebee案判决背景

Arebee案的根本争议涉及1998年起在Cochin Port Trust未清理的一箱旧合成羊毛破布（以下简称“货物”）。货物从集装箱中取出以便海关检查。海关在检查时指称，该批货物实际上载有崭新的衣服(而不是收货人申报的破布)，因此引来了高额关税、罚款和其他指控。这种货物申报错误造成货物清关严重延误，收货人随后拒绝清关货物（主要是由于仓储费用不断增加）。这场争端在收货人和海关当局之间进行的同时，货物和集装箱未能清关而放置在港口。因此，港口对货物和集装箱征收仓储费，并就货物停留在港口处所的整个期间向船舶代理/集装箱所有人索要仓储费。

船舶代理/集装箱所有人在喀拉拉邦高等法院提起诉讼，声称根据《MPT法案》及1999年11月10日、2000年7月19日及2005年9月13日的《主要港口当局条例》（Tariff Authority of Major Ports，以下简称“TAMP条例”），他们无须支付自被遗弃货物上岸之日起75天以后的仓储费。这一诉状原计划与同样涉及所谓申报错误货物的类似事项一起审理。

喀拉拉邦高等法院在一审判决中指出，代理一再要求港口丢弃已放弃的集装箱。然而，港口拒绝这样做，理由是空间不足。同时进一步指出，对船东及其代理人征收过高的仓储费是由于(a)收货人未能提以及(b)港口未能清理集装箱而累积（并继续累积）。喀拉拉邦高等法院认为，在《MPT法案》第61和62条中，在收货人未能提货的情况下，港口有义务尽快出售或以其他方式处置货物。进一步研究发现，港口信托基金有权按照TAMP条例要求最多75天的堆存保管费。

喀拉拉邦高等法院的判决由港口上诉至最高法院。最高法院指出了在这个问题上存在相互矛盾的先例。因此，最高法院的分庭法官将这个问题提交给更大的法官，以最终决定这个问题。

最高法院调查结果

法院在作出决定时彻底考虑了《MPT法案》和《1962年海关法》（以下简称“海关法”），澄清了船东和代理人对港口储存费用的责任问题。概括如下：

(a)  谁是货物的所有人?MPT法案第2条(o)的解释

《MPT法案》分别规定了货物“所有人”和船舶“所有人”，清楚的表明向船舶提供的服务费用必须由船舶支付（如代理费），与货物上岸所产生的服务费用是完全分开和不同的。

就货物而言，“所有人”的定义包括有权受益于该货物的人，如托运人、发货人、收货人以及销售、保管或装卸该货物的代理人。法院认为，“装载或卸载此类货物的代理人”一词已足够明确包括参与装载或卸载货物的船舶代理人。法院还发现，货物的装卸也可以由船舶代理人安排，在这种情况下，这种代理人也属于《MPT法案》对“所有人”的定义。虽然《MPT法案》没有明确将船舶所有人称为货物“所有人”，但法院认为，将船舶所有人的代理人包括在“所有人”定义中，而不包含船舶所有人本身是不协调的。

法院随后研究了《MPT法案》第42(2)条，其中规定：如果“所有人”要求，港口信托机构可以负责管理货物，并出具收据。法院认为：因此很明显，如果船东或其代理不是“所有人”，港口将没有根据从船东或其代理那里接管货物。

(b) 货物一旦移交港口，就免除责任

法院进一步指出，根据《MPT法案》，一旦货物被港口接收并获得收据，已收到收据的任何人(包括船东和代理人)不再对货物的任何损失或损坏负责。

对应而言，从正式签发收据之日起，港口就成为货物的保管人，并对标的货物的损失、破坏或变质负责。

(c) 储存费用的支付

法院进一步审议了《MPT法案》并认为：

为解除船东的留置权而保留在港口仓库所产生的仓储费仅由有权获得该货物的一方支付，在货物卸港、船离港后，不得成为船东或船东代理人的责任。

港口保管货物的销售通知只需要提交给收货人或者其他有权受益于该货物的人，这些人有义务移走上述货物。

法院还指出，在港口保管的货物被建议移走或出售的情况下，通知也可以送达“卸货船只的代理人”。这澄清了向船舶代理人发出的通知只适用于船舶代理人可能已经表明船东对运费和其他费用拥有留置权的情况，而这些费用必须从货物的销售中得到满足。因此，船东或其代理人不是必须遵守港口通知的人，因为他们既不是货物的所有人，也不是其他有权得到货物的人。

这些调查结果确认了这样一种情况，即一旦货物交付给港口保管并从港口取得收据，港口就不能再向船东/船舶代理/船务代理索取与货物有关的任何费用。因此，储存在港口处所的货物只与货物所有人或其他有权拥有这些货物的人有联系，而与船舶的代理人或船舶本身没有联系。

(d) 港口是否有义务在一定期限内处置其保管的货物

最高法院不同意初审法院关于《MPT法案》第61和62条中的“可能”一词必须被理解为“应该”。最高法院发现，在第61和62条中提到的某些情况下，港口有权出售货物。但是，港口无权任意行使其自由裁量权，因为作为一个国家实体机构，将受到印度宪法的限制。

话虽如此，法院认为港口有宪法义务在其接管货物的合理时间内出售其保管的货物。《MPT法案》第63条第(1)(c)款规定，自货物卸货之日起，最长不得超过4个月。港口不能在该期限内销售的，必须对不能销售的原因作出合理解释。经解释合理，货物所有人或者货物所有权人不移走货物的，港口有权向货物所有人征收滞期费。

(e)  进口货物的集装箱是否也是货物的一部分？

法院注意到，《海关法》和《MPT法》都包含了对各自法案下主管部门负责、储存和销售进口货物的平行规定，这些规定应该一起阅读。法院考虑了各种各样的判决（以及它们对美国法院制定“original package doctrine”的处理），并认为，根据《海关法》，集装箱作为一种装载进口货物的容器，不能说它是进口货物。一旦拆箱发生，集装箱必须归还给船东的代理，或者归还给该集装箱的所有者。

法院还指出，不论进口货物的种类如何，进口货物的价值都不考虑集装箱的价值，因为法律上只有装在集装箱内的货物才被视为进口货物。

(f) 提单背书与船舶代理人在提单上背书法律效力不同

1856年《印度提单法》第1节所述的背书是指货物托运人或货主在提单上为被背书人所作的背书，这样，财产的所有权便转移给被背书人。法院确认，船舶代理人在提单上注明货物已交付的背书不是1856年《提单法》规定的背书。

结论

Arebee案的判决最终表明，货物已在港口保管并取得收据的情况下，船东及代理人无须缴付港口就弃置/无人认领的货物所征收的仓储费。

鉴于贝鲁特港最近发生的爆炸事件，这一判断更加具有相关性。贝鲁特港爆炸事件突出了在港口长期存放危险货物的危险。在当前COVID-19危机的情况下，情况进一步恶化。由于企业停办或缩减业务，协会发现更多货物无人领取或被遗弃的情况，导致高昂的储存成本。

该判决将大大减轻船东/船务代理/船舶代理的负担，这些代理并非由于自己的过错，也没有追索权。判决的另一个重要意义在于，它明确规定港口有严格的责任在合理的时间内处置被遗弃/无人认领的货物，以及及时拆卸和归还空集装箱。

值得注意的是，该判决特别适用于印度的13个主要港口。关于在印度广大海岸线上的小港口和私人港口卸货的货物，协会建议会员审查其与非MPT港口的具体合同条款，以更好地理解其责任范围。虽然判决将原则上适用于这些港口，但由于这些港口不受《MPT法案》的管辖，双方之间的合同条款将具有优先权。

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