大众宣布加速向软件驱动的公司转型

大众汽车，再次按下了全力数字化转型的按钮。
大众乘用车品牌CEO Ralf Brandstätter说：“当竞争对手还在进行电动化转型时，我们已经在进行数字化转型了。在接下来的几年，大众乘用车将会进行前所未有的变革。”
百年传统汽车产业，再也不能回到美好的往日时光，只能举刀砍向自己，推进自我变革。
一
2021年3月5日，一直冲刺在智能电动化转型风口浪尖的传统汽车巨头大众，再次给汽车世界带来了变革的冲击。
大众汽车乘用车品牌，公布了一个名为“加速”的战略（ACCELERATE strategy）。一些核心的变化包括：
1.大众乘用车将加速转变成为一个软件驱动的移动提供商（mobility provider），把软件集成到汽车和打造优秀的数字用户体验，将会成为大众乘用车的核心竞争力。
大众认为，该公司的高销量将会是其车型集成软件的最大优势，并认为ID.家族在以用户体验为中心的数字化探索中已走在了前面。
为强化这一优势，该公司成立了一个名为“ID.数字敏捷工程”（ID. Digital agile project）的项目，计划每12周对ID.系列的车型进行一次OTA。
ID.家族的OTA将会在2021年夏天启动。
大众乘用车预计，在两年之内，该品牌就会拥有一支规模达50万辆的电动车队，并可持续不断地从中得到用户反馈来完善产品。
2.商业模式2.0。
这是一个面向未来的目标。
通过将汽车产品转变为软件定义的产品，大幅度降低用户购买硬件的门槛和成本。
具体的计划是，用户购买汽车时，将不需要再根据硬件配置支付不同的价格。相反，这些硬件将会“预埋”在汽车里，以基准价购车，当用户在使用中需要某项功能时，可以通过短期订阅解锁该项功能。
这不仅会降低用户的购车成本，也会给大众汽车带来新的商业模式。此外，硬件产品的一致性还将会大幅降低制造成本。
除功能订阅外，大众乘用车的商业模式2.0还包括通过充电和能源运营获利。
3.提升盈利目标。
这是大众乘用车的当期目标。
一个比较刚性的指标是，在2023年之前，运营利润率需要达到6%，并在随后的几年至少要维持在这个水平。
2023年之前，固定支出要降低5%，工厂生产率每年要提升5%，中长期看，所有地区都要扭亏为盈。
4.加速电动车销量扩张。
大众再度提升了其电动车的销量目标。
在这个雄心勃勃的计划中，大众乘用车品牌“倍增”了2030年其在欧洲市场的纯电动汽车销售目标，即电动车销量从原来的总销量占比的35%提升到了70%。
在中国和美国，大众乘用车希望在2030年的时候，纯电动汽车的销量要占到总销量的50%。
为此，大众乘用车品牌将会推出更激进的纯电动车型计划，包括：
2021年上半年，将会推出全轮驱动的ID.4 GTX1；2021年下半年将会推出轿跑SUV ID.5。
以后每年至少会新增一款纯电动新车。
此外，传说中的ID.2，即一款起售价会在2万欧元的入门级电动车的发布节点也提前了2年，会在2025年发布。
在中国市场，在2021年秋天，则会推出7座SUV ID.6 X/Cross。
在车型平台方面，大众乘用车还将会继续提振MEB平台的性能，包括续航里程和充电速度等核心指标。
当然了，这个战略发布的更大的看点是该公司将会推出一个面向下一代的高性能、纯电动、可扩展和数字化的全新平台——SSP平台（the Scalable System Platform）。
这个平台将会于2026年投产，首款车型是Trinity。
4.扩大自动驾驶技术的覆盖。
大众乘用车计划在2026年实现L4级自动驾驶技术。
该公司的一个口径是，在2026年推出的Trinity将会具备L2+级自动驾驶能力，并可以通过OTA获得L4级自动驾驶能力。
大众乘用车品牌CEO Ralf Brandstätter认为，L4级自动驾驶不应该是精英们的专属，在2030年之前，他希望把这项技术应用到大多数车型之中。
除了ACCELERATE战略之外，大众乘用车指出，该计划的核心重点就是Trinity项目。
这款车型，将会是SSP平台首款车型，也是旗舰车型。
Trinity这个单词有“三合一”、“三位一体”的意思，主要的理念是将全新的电子架构+先进的软件、简化的零部件结构、制造体系整合在一起。
大众乘用车品牌CEO将这个车型称为他们的“软件梦之车”（software dream car）。
大众方面希望这款车将会在以下几个方面树立标杆：
1.在续航里程上树立标杆。
2.在充电速度上树立标杆，希望充电能够像加油一样快。
3.在数字化上树立标杆。
如前所述，这款车具备L4级别的自动驾驶硬件深度，开始时具备L2+自动驾驶能力，并可通过OTA升级到L4。
将可以通过“影子模式”进行学习，车辆彼此之间可以交换数据以共享实时交通信息。
这款车还有一个雄心勃勃的目标是，希望能够简化车体的零部件结构，在制造上能够实现革命性的效率提升。
大众汽车在沃尔夫斯堡的工厂，将会被打造成为实现上述目标的“样板工厂”。
二
这是大众乘用车品牌发布的雄心勃勃的数字化转型目标。
但对于大众汽车集团而言，这个转型意义重大。
在此之前，大众汽车集团的另外一个关键品牌奥迪，已经启动了激进的Artemis项目，即打造一款面向未来的数字车型。
大众乘用车，对于大众汽车集团而言，是一个具有标杆性意义的品牌。
这里，既是大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯起家的地方，也是其遭遇滑铁卢的地方。
2020年6月8日，因为ID.3的软件问题，赫伯特-迪斯被迫辞任大众乘用车品牌CEO一职，接替迪斯的Ralf Brandstätter，普遍被认为是一个“内部人”——从1993年大学毕业之后就进入了大众汽车集团，而赫伯特-迪斯则被认为是一个“外来人”。
在大众汽车集团内部，赫伯特-迪斯被视为一个“过渡角色”，是一个在非常时刻被保时捷-皮耶希家族请过来“打扫屋子”的人，一旦完成过渡使命，就会该干什么就干什么去。
这样的内部认知，无疑使得赫伯特-迪斯在推进改革的时候，遇到的阻力会更大。
从某种意义上讲，这也是赫伯特-迪斯希望监事会能够提前讨论延长其CEO任期的一个重要原因，但这个提议遭到了反对势力抵制。
这让大众内部改革派和守旧派的冲突达到了顶峰。
很多人认为，赫伯特-迪斯是特斯拉和马斯克最大的粉丝，在各个公开场合夸奖和称赞特斯拉。
从大众内部斗争角度看，特斯拉所营造出来的变革的环境，是赫伯特-迪斯推进大众汽车集团转型和改革的最大外部驱动力。
另一方面，赫伯特-迪斯本人也是一个马斯克式的人物。
据其前宝马的旧部透露，迪斯是一个非常严厉的人，雷厉风行；大众汽车集团那边对他的评价是缺少“people skill”，在沃尔夫斯堡那样一个政治色彩浓重的庞大汽车帝国，迪斯是一个另类。
事实上，赫伯特-迪斯是对的，特斯拉已经不可阻挡，百年汽车产业的颠覆性变革已经不可阻挡，大众不转型的结果注定不会好。
产业环境站在了赫伯特-迪斯这一边。
2020年12月14日，大众汽车集团召开了一次意义重大的监事会，在这次会议上，我们不知道内部是怎样的激烈争吵，但结果是，赫伯特-迪斯除了未能获得续约合同之外，几乎得到了他想要的一切：
在董事会改革层面上，迪斯推荐的Arno Antlitz接替了即将退休的Frank Witte出任大众汽车集团CFO一职；迪斯推荐的Thomas Schmall也进入了大众汽车集团的董事会，主管零部件。
此外，大众汽车集团监事会公开表态，将会全力支持赫伯特-迪斯的改革，推进“Together 2025+”战略，特别是公司向电动化和数字化方面的转型。
奥迪CEO马库斯-杜斯曼本来就是迪斯在宝马的旧部，奥迪率先推进数字化转型，并推出敏捷开发和面向未来的项目Artemis并不让人感到惊讶。
大众乘用车品牌，在大众汽车集团内部的重要性是要超过奥迪的，其全力推进数字化转型的举动，意味着大众汽车集团的智能电动化转型开始在内部获得了压倒性的优势。
现在，一个可以得出的结论是，从大众开始，在传统车企内部，守旧派势力的抵抗基本上已经被瓦解，这是一个改革派全面上位的时代。
这对于传统车企而言，是一个积极的信号。
2020年，大众汽车集团的电动车销量达到了42.15万辆，销量仅次于特斯拉位居世界第二，ID.3已经成为欧洲电动车单车型月销量冠军；在市值上，截止2021年3月7日，大众汽车集团的市值已经达到了1234亿美元，创下了过去若干年以来的新高。
在2020年，哪怕是经历了严峻的疫情的冲击，尤其是主力的欧洲市场受灾尤为严重，大众汽车集团依然能够录得2228.84亿欧元营收和88.24亿欧元的净利润。
大众汽车集团，在改革的阵痛中，开始获得丰收的喜悦。这些正反馈，将会提振大众汽车集团向一家科技公司进行转型的信心。
三
对于大众汽车集团而言，面向未来，已经做了多手的准备。
传统的平台化战略，将会支持大众汽车集团走过第一个阶段的智能电动化转型。
对于该集团而言，MEB平台面向中低端市场，PPE平台面向中高端市场，将会解决其在第一个阶段智能电动化转型问题。
然而，鉴于Artemis项目的负责人Alex Hitzinger曾经是苹果Titan项目的产品负责人，大众对苹果的产品规划以及iCar的思路恐怕是了然于胸的。
对于大众而言，下一代的智能电动车将会如何，打造下一代智能电动车将会需要什么样的平台，恐怕会是他们当下重点思考的问题。
Artemis项目和Trinity项目，是该集团对下一代数字汽车的思考，其对标的竞争对手将会是苹果。
大众ACCELERATE战略和Trinity项目，给产业带来的启示是：
1.电动化转型需要全面加速。
每一家车企，都需要重新评估自己的电动化战略，重新评估市场的渗透率，两个极端关键的节点是：
2030年，全球智能电动车市场将会如何？
2025年，全球智能电动车市场渗透率将会如何？
这两个问题的答案会有一个明确的定性的答案——全面提速。
2.数字化转型全面提速。
如果连大众汽车集团这样的巨无霸都已经全力冲向数字化转型了，那么其他的任何一家车企应该怎么做呢？
除了加大投入、全力冲刺之外已别无选择。
3.大众也在采用“影子模式”发展自动驾驶技术。
大众汽车集团，在自动驾驶技术上已经形成了明确的两条技术路线。在商用车方面，与Argo.ai合作，采用直接做L4级自动驾驶。
在乘用车方面，将会采用L2向L4慢慢过渡的渐进式发展技术路线，并会采用特斯拉的“影子模式”收集数据，同时也将会共享车辆的数据来更新高精地图。
4.很多车企打造出来的智能电动车平台，是否能够符合数字汽车的竞争要求？这个问题需要打上一个问题。
下一代的数字汽车，不会像特斯拉Model 3这样，也不会像大众ID.3这样，将会是一款严格由软件定义的汽车、更加数字化、在线化，在交互上会有更大的可能性。
5.未来车型不会根据硬件区分车款，这将会降低车款数量，也将进一步降低硬件产品的复杂度。
大众试图通过标配所有的硬件，降低消费者购买时硬件选择烦恼，是一个进步。
用户后续可以在需要的时候付费开通软件，不需要时中止服务，企业也可获得额外的软件订阅收益。
硬件复杂度的降低，可以扩大单品的销售规模，在一定程度上会加速头部聚集。
6.减少整车零部件和制造变革是大势所趋。
特斯拉的一体式冲压，大幅提升了汽车的制造效率。这样的故事正在被大众复制，其他的一些车企是否也要考虑一下，在智能电动车时代，制程方面的研发也将是车企核心竞争力的一部分。
大众汽车集团的速度依然不够快。
随着竞争日趋激烈，苹果、华为、百度、小米等企业大概率会加快进入汽车市场的速度，2026年推出新一代智能电动车产品，是否来得及是需要打上一个大大的问号的。
在自动驾驶方面，大众的计划依然过于落后，Trinity哪怕是在2026年推出时，依然不能具备L4级自动驾驶能力，需要后续OTA上去。相对而言，蔚来ET7、理想X01的上市时间为2022年，均具备了支持L4级自动驾驶的硬件深度。
在数字化方面，从该公司的商业模式2.0的角度看想象力依然不够。
这家公司新的商业模式，停留在充电、能源运营的汽车相关能力的付费订阅上，在其他的应用生态运营上缺乏想象力，但这恰恰是智能电动车数字化竞争的关键点。
总结
2021年，注定会是智能电动化提速之年。
在开始的时候，理想汽车提速了，大众汽车提速了，下一个会是谁呢？
《中国汽车科技趋势报告（2021年）》正式发布
《建约车评》出品
《中国汽车科技趋势报告（2021年）》产品权益包括：
  • 1份中国汽车科技趋势报告年报（2021年）
  • 3份中国汽车科技趋势报告季报（2021年Q1、Q2、Q3）
  • 中国汽车科技趋势系列沙龙免费参加权益
【中国汽车科技趋势报告年报】
  • 受众：汽车制造商、供应商、科技企业、投资公司等企业中高层决策者
  • 定位：汽车科技产业“决策者的望远镜”
  • 内容：2021-2030年的中国新能源汽车市场预测；汽车产品形态、自动驾驶、数字化的趋势预测；头部企业的战略研究，不同类型企业应对环境变化的建议
  • 作用：为企业决策者在战略、定位、产品、投资等领域的决策提供信息支持
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