2018新年献词 ∣ 行业整合未有穷期，亚欧主帅蓄势对决
2018年，按照中国农历纪年，雄鸡退位，金犬值年。
集装箱航运业将面临着又一个动荡的年份，因为兼并和收购继续重塑着这个行业。但是，行业状况无疑正在改善之中。
并购案平稳整合
当前，无论是在东西向主干贸易航线还是南北向贸易航线，货运量的增速都十分强劲，行业的基本面是近年来最好的。欧洲和北美成熟市场公布的增长数据十分健康，而巴西、西非、中东和俄罗斯等新兴市场也因油价上涨等因素，市场迅速上涨。
与此同时，尽管在2017年底有一些新船订单，但船队的增长已经得到控制。
尽管运价仍有些许波动，但没有迹象表明会出现另一场价格战，就像马士基航运公司说的那样，只是偶尔的起起伏伏。
但是，“日本神运”ONE公司的诞生以及另外两个家喻户晓的明星集装箱航运公司即汉堡南美和东方海外的被收购，受到业内大众的密切关注。因为这几个并购案将使集装箱航运业最终仅剩几个真正的全球承运人公司。
由日本邮船、商船三井和川崎汽船三家集装箱航运公司合并而成的新公司Ocean Network Express（ONE）将于2018年4月1日，即2018/2019财年的开端开始提供服务。从此，在集装箱航运业的众巨头的LOGO中第一次出现了一抹靓丽的粉红色。
ONE公司的正式成立，是在达飞轮船、中远海运、东方海外和长荣四家公司组建海洋联盟（OceanAlliance）投入营运的整整一年之后。同样，也是赫伯罗特、日本三家集装箱航运公司以及阳明海运组建THE联盟（THE Alliance）成立的整整一年之后。
这些新航线网络的发展相当顺利，一些观察人士担心的混乱局面也没有出现。
ONE公司，作为全球排名第六大的集装箱航运公司，运营也会相对平稳，因为合并的三家公司同在一个船舶共享协议（VSA）的联盟之中。
但这不是2018年的唯一重大事件，同年马士基航运将完成对汉堡南美的收购，而中远海运正处于收购东方海外的进程中。
马士基和中远海运两个新东家都分别承诺将保留被收购公司即汉堡南美和东方海外的原有品牌，并保留这两家业内最受尊重的公司的独立业务部门，但它们独立性的丧失仍将不可避免地对货主和同业伙伴产生影响。
到本轮合并结束时，将只剩下6到7家全球承运商。在多年的价格战和财务亏损之后，出现了前所未有的行业集中化大潮。这或许是对韩进海运在2016年为全行业的误判与冒进“买单”而破产的最好“祭献”，也解释了为什么其他公司被迫合作。为了避免韩进噩梦的重现，承运人必须合作——除了并购，还有联盟。即使是全球最大的两家顶级承运商马士基和地中海航运公司，也别无选择，只能结成联盟——签了十年合约的2M联盟。
在马士基航运收购汉堡南美案完成之后，衡量集装箱航运业行业集中度的哈芬达尔指数，即HHI指数（Herfindahl- Hirschman Index ）为915。到2018年4月1日日本神运ONE公司成立可提高31，至946。中远海运收购东方海外完成之后，把全行业的HHI指数值再提高55，至1001。至此，集装箱航运业进入寡占型行业的最低门槛。
虽然行业集中度的提高对于集装箱航运业来说必将有利于维护运价稳定，提高相对于上下游产业的话语权，但是，更愿意为财富500强代言的联合国贸发会议（UNCTAD）已经表现出忧心忡忡，并早在10月份的报告中就对此提出警告。
超级大船的新订单是否会引起新一轮的“装备竞赛”？
人们普遍关注：自从2016年以来的这一轮重大变动的幸存者是否能够重新控制他们的运价，并建立起一个能够带来稳定利润的行业。
随着2017年的结束，以及全球运输需求增速的加快，运价会有所改善，并由此带来一些好的迹象。
此外，在2016年和2017年的大部分时间里，几乎没有新船订单，新船建造活动暂停，这也对行业好转起到了重大作用。
例如，2017年的新船订单仅为29亿美元，而2015年这一数字超过190亿美元。
2017年的数据显示新船订单的比例也处于低位，订单运力降到现役船队运力的13%，而几年前的这一比例高达60%。
2017年的后期，达飞和地中海航运都签订了22000至23000TEU船舶的订单合同，这是迄今为止容量最大的集装箱船舶。这两宗交易的价值可能接近30亿美元。
下图显示这两家公司都有充足的理由订造新的超级大船。
达飞船队中的超大型集装箱船只有3艘（在建），数量远远落后于其竞争对手。即使加上这次新订造的9艘，也只有12艘。另一个更重要的理由是，中运海运一旦完成对东方海外的收购案，船队运力将超过达飞轮船。为了维护市场份额以及夺回世界第三大承运商的宝座，达飞轮船必须订造超大型船。
地中海航运原有18000TEU以上船为22艘，远少于马士基航运的大船数目（31艘）。作为2M联盟的合作伙伴，两家公司的超大型船数目必须相近。加上新订造的11艘，地中海航运的大船共为33艘，与马士基相接近。另一个更重要的理由是，地中海航运自创建公司以来一直恪守“不上市，不收购”的“祖训”，仅通过建造新船而非收购企业来扩张其船队。在几乎所有全球承运商都通过收购或合并而扩大规模的时候，订造大船是地中海航运扩大规模和维护市场份额的唯一途径。
但问题是，这些订单是否会像过去曾多次发生的那样，引发新一轮的装备竞赛和造船大潮，从而破坏脆弱的复苏？或者，这两份订单是不是仅有的例外，业界且拭目以待。
无论哪种方式，大量的18000TEU以上级别船仍在船厂排队等待建造，并将逐一出厂，驶向亚欧航线。这将不可避免地产生“梯级置换”效应，像波浪扩散一样逐级影响到其他航线的运力供求平衡。
在2017年初，只有47艘这一规模的船舶在役。到2017年年底，这个数字达到70艘，到2018年底将增加到将近100艘。从2019年起，达飞轮船和地中海航运新订造的22000TEU级别船将开始陆续交付。
据克拉克森(Clarksons)称，2015年交付的新船运力交付量为170万TEU，2016年的新船交付量陡降至90.5万TEU，而2017年再次回升至110万TEU，并有望在2018年再次上升，达到120万TEU。
根据Alphaliner的数据，截至2017年底，全球集装箱船队一共拥有6050多艘船舶，运力达2152万TEU。据估计，到2018年底，这一数字可能达到2200万TEU。
太平船务：卖还是不卖？这是个问题！
在坊间口耳相传的一个窃窃私语说，家族传承的新加坡太平船务（PIL）将成为中远海运的下一个收购标的。如果传闻成真，笔者预测中远海运将和中国国际海运集装箱公司（CIMC）联手，连同PIL控股的胜狮集团（Singamas）一起买下。据笔者估计，不包括胜狮资产，仅PIL的集装箱航运业务资产的成交价将远高于达飞收购APL的价格（24.9亿美元），成为行业并购史上仅次于中远海运收购东方海外交易价的并购大案，虽然以船队运力规模（TEU）计算，PIL只及当初APL的2/3。
明年将迎来太平船务的50周年大庆和创始人张允中先生的99岁大寿。虽然二代传人、现在的掌门人张松声曾经说过：“半个世纪的执着，两代人的辛苦打拼，不是为了明天被收购。”但是，董建成的“金句”——“只有达到top dollars，才会把东方海外出售”，同样可以应用到太平船务。如果溢价能够达到东方海外的水平即55%，甚至更高的话，相信张家人也会步董家人的后尘。
如果这宗交易案成真，中远海运将有能力直接冲击地中海航运的世界第二大承运商宝座。另一个附带效应是中集在全球高端集装箱制造市场的占有率将从50%提高到75%，和振华重工（在全球港口起重机制造市场的占有率达80%）一样，各自在自己订行业拥有绝对的话语权。
亚欧对决即将拉开帷幕？
也许，各大承运商的董事会所关注的不仅仅是全球运力供求平衡的态势。目前，前三位全球承运人都来自欧洲。他们现在面临着来自中国的严峻挑战。
且看目前雄踞世界前三大的欧洲巨头，马士基航运的总部所在地丹麦和地中海航运的总部所在地——内陆国家瑞士都不是大出口国；即使达飞轮船所在的法国，其货源生成量只及中国的一个零头。
因为中远海运收购东方海外，提高了船队运力，所以从运力规模来说，未来两三年内很快将取代达飞轮船而占据世界第三的位置，从而一举打破二十几年来欧洲巨头霸占集运三强位子的状态。
同时，中远海运集团也在全球各地购买码头，并开发新的供应链，其他公司将不得不对此做出回应。比如，马士基正是通过将集装箱航运、港口和码头业务合并为一个业务单位，以便充分利用不同活动之间的协同作用。
曾经雄踞世界最大承运商宝座的台湾长荣张荣发的后人是继续把航运业务发扬光大呢，还是和香港一代船王董浩云的后人一样把祖产一卖了之？或者是收购“准国企”阳明海运？或者相反，台湾当局是否会继续增加阳明海运的公有股份份额，并最终将其变成“台湾神运”？
除了新合并的“日本神运”ONE，新崛起的亚洲新星还有韩国的高丽海运（KMTC）和森罗海运（SM Line）、中国海丰国际（SITC）和伊朗国航（IRISL）。其中最富有悬念的是，在韩国政府的大力扶持下，现代商船（HMM，业界戏称为“韩梅梅”）是否会遂其所愿，运力翻倍，从目前的世界第13位蹿升至第7位，从而凤凰涅槃，成为“韩国神运”？
“大将生来胆气豪，腰横秋水雁翎刀”。在中远海运的率领下，中国大陆、日本、台湾、韩国、新加坡等亚洲承运商正蓄势待发，准备格斗，冲击欧洲三巨头霸占的行业领头羊地位、话语权和规则制订权。
因此，过去两、三年的震荡还远未结束，欧洲和亚洲之间的战火正在酝酿之中。这有可能是下一个改变集装箱航运业方向的大对抗。
2018年，行业大戏值得期待！