同济教授朱西产：目前ADAS毫无价值，你怎么看？

7月初，在长城汽车第8届科技节期间，以“合聚变 智领行”为主题的智能化技术论坛在长城汽车哈弗技术中心圆满落幕。
在专家演讲环节中，同济大学汽车学院教授朱西产贡献了众多金句。
例如，朱西产教授提出，目前ADAS（高级驾驶辅助系统）已毫无价值，以及L2+级的自动驾驶被过度营销等等。当然，深入思考的话，还有如何去看待ADAS与自动驾驶的实际能力。笔者觉得，这些观点值得去思考。
ADAS是否已毫无价值 
朱教授认为目前ADAS是毫无价值的，因为L2及以下级别的辅助驾驶并不支持驾驶员双手脱离方向盘，而用户不会接受这样的自动驾驶。
ADAS是指Advanced Driver Assistance System，高级驾驶辅助系统，在L3自动驾驶未被清楚定义之前，ADAS一般指L1-L2级别的自动驾驶功能。
个人觉得不同人有不同的看法。但可以确定的是，当前的ADAS的易用性确实一般。起码跟整个市场对自动驾驶的包装和营造的氛围，两者产生的落差是巨大的。
但说毫无意义，未免一刀切的意思。
站在车主角度
L2级别自动驾驶技术的出现，接管了车主一部分眼睛和脚的任务，做出提醒交由车主决策，甚至一定情况下可以有限地代替车主做出操作。以L2级别燃油车主流的配置为例，车道保持辅助、全速自适应巡航、交通标示识别、主动刹车几乎成了标配。
笔者开过吉利缤越（L2自动驾驶），在实际体验当中，全速自动跟车会缓解车主在高速上的驾驶疲劳。值得一提的是，在弯道半径大于一定范围的情况下，可自动跟车过弯。也就是说，再配合上车道保持、自动刹车等功能，L2在特殊环境之下是可以缓解车主驾驶疲劳。
以主打智能化的新势力而言，则实现了部分L2+级别的功能，以蔚来ES6为例，其提供了包含高速自动驾驶辅助、拥堵驾驶辅助、转向灯控制变道、道路标识识别、车道保持功能、前侧来车预警。在实际体验中，NIO Pilot这套系统可以根据当前车道环境、车速、车流等一系列道路环境做出相应反馈，整个过程轻松加愉快。
站在产业角度
从产业发展角度去看，ADAS作为全自动驾驶的序幕，其做的只是铺垫工作。可以说，ADAS是实现全自动驾驶的一个过渡期，其存在的价值是有意义。
即使非自动驾驶，ADAS也起到了辅助作用。
而从安全角度出发，根据日产在2020年的报告里提出，自动驾驶将大大减少由于人类失误带来的交通事故。据保险公司Swiss Re和地图开发商HERE预测，ADAS功能可能会帮助减少25%的交通事故。
这些都是L2级以下自动驾驶带来的积极意义。
相比车主，政府对此更加渴望，这不光提升运输效率，还会改变整个交通系统的运作方式。不过当下推广自动驾驶的直接目的，是大幅减少事故发生。
即便是入门级的L1自动驾驶技术，诸如制动防抱死系统（ABS），车身电子稳定系统（ESP），都可有效降低事故风险，而近年陆续推出的L2自动驾驶技术，虽然面对复杂路况会有些手足无措，但整体来看，依然对安全行车大有助益。
L2自动驾驶水平参差不齐
当前，业界都在宣称自己的产品已搭载L2自动驾驶系统，但是这个说法过于泛泛。
因为在实际体验当中，不同车型对巡航车距的判断、处理具体问题的能力、车辆控制的精度、自动驾驶稳定性都有很大差异。
以最基础的自适应巡航和车道保持功能为例，表现不好的车型，稳定性较差，只要出现弯度稍微大一点或者道路不清晰的情况之下，就容易跑偏。
为何这么说？当前一般车型上那些所谓的L2，其实并没有多少DL推理算力，而这背后需要的不仅是车企的自研能力、架构优化、算法升级等等一系列工作。如果厂商只是采用一级供应商的打包方案，那你只能实现一些诸如自动泊车、自适应巡航、车道自动保持等基础功能。
当然，硬件也是L2自动驾驶在体验层面参差不齐的一大原因。
以摄像头为例，摄像头的区别主要在于数量与种类，目前多数车型尤其是价格比较亲民的车型均只配备了一个供驾驶辅助系统工作的摄像头，而价格更高的车型会配备两个甚至三个摄像头来为驾驶辅助系统提供工作。
例如：售价12.98万元的吉利缤越，其风挡上方仅配备了一颗单目摄像头；而售价更高的特斯拉Model 3、蔚来ES6，甚至宝马7系，其风挡上方就配备了一组三目摄像头，分别为长焦、标准、鱼眼。每颗摄像头各司其职。摄像头越多能够采集的路面信息就越丰富，对于目前的驾驶辅助系统来说，能够采集的路面信息越丰富，也就意味着能够实现的功能越复杂。
最直接的例子，缤越和ES6虽然都称为L2自动驾驶。但蔚来ES6可以实现自动变道功能，和道路交通可视化。背后的原因是缤越的毫米波雷达最远探测距离也只有160m左右，单目摄像头可识别前方170m物体，后方的超声波雷达只能监测3m×3m盲区内的车辆。而蔚来ES6之所以能够做到，则得益于车身四周的五颗毫米波雷达。
同样都是L2，但是在实际体验当中实际感受相差很多。
L2+级被过度营销
尽管一些车企宣称自己为L3级别自动驾驶，但多是自我营销。例如高合所宣称的L3自动驾驶，目前高合这套HiPhi Pilot高合自动驾驶辅助系统暂时仅开放了自适应巡航功能，包含车道偏离预警、倒车横向辅助、变道辅助，车道保持辅助等功能。
归根结底，L3的普及意味着现行法规的改变。也就是说，在自动驾驶技术和用车环境升级以及法规普及之前，任何车企谈L3都是自娱自乐。
不仅如此，当前很多汽车企业，其旗下15万级别的车型去标注L2+自动驾驶， 但在实际体验当中，其所实现的功能与L2级别的功能并无不同。
朱西产表示：“L2+级别辅助驾驶就是一瓶子不满半瓶子咣当，再加上厂商在宣传中夸大、暗示其自动驾驶能力，导致用户期待超过了系统能力。特斯拉就是一个典型，虽然其辅助驾驶能力业内领先，但是过度宣传导致目前有很多美国车主开启AP或者FSD后就睡觉。”
对于L2+级别的辅助驾驶来讲，其面临的最大问题就是消费者对它的期待远高于它的能力。虽然L0、L1、L2级别辅助驾驶系统的能力很差，但是使用者对于它的期待更差。
当前，自动驾驶有四类安全场景：已知的安全场景、未知的安全场景、已知的不安全场景、未知的不安全场景。而车主对于车辆过度信任，就会导致车辆进入未知的不安全场景。
现阶段自动驾驶技术，包括特斯拉在内只是属于自动驾驶的过度期，远达不到全面自动驾驶，跟我们理解的自动驾驶还是存在一些差距。随着5G技术和高性能车载芯片推出，自动驾驶技术会趋于完善，而这需要一个漫长的过程。
在最后，从驾驶时代到无人驾驶时代，这个过程当中需要全员协力去完成。任何的科技技术应该立于以人为本之上，在这个过程当中，消费者应该理性看待自动驾驶技术，而车企则不应为了销量而过度营销自动驾驶技术。
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