每天进步一点点，坚持迎来大改变（第六十六期）
坚持
61天
61 DAYS
「坚持61天每天进阶」
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并联电路：站坪泛光照明，其他站坪照明、顺序闪光灯、A型简易进近灯、特种助航灯光（如灯标和风向指示器）、某些障碍灯和配电电路等 。
串联电路：除上述之外
每一个精密进近灯光系统和跑道灯光系统均应由至少两个电路交替地供电。交织供电的灯光系统的每一个电路应延伸到该系统的整体，并且布置在系统中的一个电路损坏时，剩下的灯光图形仍然是平衡而对称的。
每一个跑道端的目视进近坡度指示系统应由一个能分五级或三级调光的串联或并联的电路供电。
（PAPI灯可5可3，可并可串）
拟在跑道视程小于550m时使用的跑道，应对进近灯光系统、跑道灯光系统、滑行道灯光系统、目视进近坡度指示系统（PAPI灯）和障碍灯进行自动监视。
在改变了助航灯光的运行状态后，监视系统应能尽快地显示出改变后的运行状态。至少应在2s内显示出停止排灯的状态改变，并在5s内显示出其他灯光的状态改变。
灯光值班人员在塔台中央失去对机场灯光控制的情况下，通过灯光站控制计算机接替塔台，恢复对机场灯光系统的控制。
目视助航灯光回路大多是由一系列隔离变压器串联构成的悬浮回路。灯泡连接在隔离变压器的次级，灯泡发光强度与回路中的电流 IH 成正比。改变回路中电流 IH 的大小就能调节灯泡的亮度；反之，当回路电流 IH 恒定时，灯泡亮度也将保持恒定。IH 的改变和恒定就是通过调光器来完成的。
对距离设有变电站的航站楼、货运楼、中心变电站较近的机坪机务用电配电箱的电源，直接从变电站的低压端出线；附近无变电站的机坪应在机坪附近设箱式变电站，由箱式变电站提供低压电源，该箱式变电站应有两路10kV进线电源，保证机务用电的可靠性。
高杆灯的电源原则上每个高杆灯直接从变电站的低压单独供电，机位标记牌应按组直接从变电站的低压单独供电。如不能单独供电，只能机务配电箱取电源时，应在机务配电箱设单独开关加交流接触器或控制模块，形成高杆灯和机位标记牌的集中监控系统。对规模较小的机场，高杆灯和机位标记牌的控制应直接接入助航灯光监控系统中。
1. 机坪泛光灯应采用独立的电力电缆供电，相邻的泛光灯宜接自不同供电回路。
2. 机坪泛光灯在全负荷时工作电流不应超过电缆载流量额定值的70%。
3. 机坪泛光灯供电电缆中性线截面不应小于相线截面。
4. 照明灯具的灯端电压不应大于光源额定电压的105%，亦不宜低于其额定电压的90%。
5. 机坪泛光灯光源采用气体放电灯光源时，应采用三相供电系统以降低频闪效应。相邻瞄准方向的照明灯具的电源应接自不同相线。
6. 机坪泛光灯配电系统的接地方式应采用TN-S或TT系统。
1、机坪泛光照明灯杆的高度不应超出过渡面。高度超出过渡面规定的灯杆上应设两个A型低光强障碍灯，A 型低光强障碍灯的颜色为红色。
2、为了便于在低能见度条件下将飞机准确地停放在飞机机位上，应在飞机机位标志上设机位操作引导灯（设有能提供足够引导的其他设施可不设此灯）。
3、用来标出引入线、转弯线和引出线的灯具在曲线上的间距应不大于7.5m , 在直线段上的间距应不大于15m。
4、除了标示停住位置的灯应为恒定发红色光的单向灯外，其他飞机机位操作引导灯应为恒定发黄色光的灯，发出的黄色光应在准备由它提供引导的整个区段内都能看到。灯具的光强应能满足在当时的能见度和周围灯光条件下使用该机位的需要。