整车800V的几种电气架构
供小白扫盲：DCDC：将电池包高压转换为12V低压，供整车其他的低压电器使用；HV PTC: 高压电加热器；Inverter:将高压直流电转变成电机所需要的三相交流电；Compressor:空调压缩机；On Board charger:车载充电机，交流慢充时所用。
一步到位切换到800V的平台，可能并不现实，即使是Porsche Taycan，其基于800V的350kW快充也需要在2021年才能提供。在此期间，可能有些800V的演变架构得以过渡使用，以在性能和成本之间取得一个平衡。我们具体来看看这些可能的电气架构：
1、
这个架构是目前典型的400V高压布置，整车共有两种电压级别的器件，400V高压和12V低压，可以通过直流快充（400V，500A级别）直接对电池包进行充电，也可以通过OBC利用交流电进行慢充。
2、
这个架构是典型的800V高压布置，整车共有两种电压级别的器件，800V高压和12V低压，可通过直流快充（1000V，500A，350kW级别）直接对电池包进行充电，也可以通过OBC对电池包进行交流慢充。由于缺少配套的800V电器件，这种架构的成本要高得多，但是从技术复杂度上来说，它与典型的400V没有区别。与此同时，随着电压提高一倍，电流的大小将缩为（400V的）一半，这样，相应的导线将更细，更轻，相应的汇流排过流面也将减小，变轻，这个角度来看，在轻量化上很有优势。
3、
在充电设施还不支持800V级充电的情况下，可以增加一个升压器，一个400V直流充电接口，这样就可以利用当前的充电设施进行充电。这个架构有3种电压级别的电器件。
4、
理论上，还可以考虑采用两个400V的电池组，二者之间设计有相应的闭合开关，在充电时，让两个电池组串联，形成800V平台，在使用时，使两者并联，切换到目前更常见的400V平台。这个架构相对复杂，不仅需要一个额外了切换开关系统，在快充时制冷的器件是走800V还是400V需要权衡，另外，不同成组状态下电芯的一致性也是个问题。好处是可以利用400V成熟的零部件。
5、
这个架构，相对上面简单些，400V平台的电池包，增加一个DCDC能够将800V（350kW）的充电转换到400V水平上，其他零件仍是400V平台的产品，这里的难点在这个DCDC，同时，逆变后的电流同样很大，对电芯，和小部分连接件仍有考验。
6、
这个方案与上面的架构相似，只是DCDC的位置不同和功用不同，上面的是800V的电充进，转变成电池包的400V，这里是电池包800V的电出，转变成400V。此处的难点也在于这个DCDC。
7、
这个架构与上面两个也类似，它是800V的电池包，充电也是800V，电机也是800V级别，但DCDC，PTC和压缩机是400V平台，所以也需要一个高压的DCDC。这个架构零部件的混合度比之前的都要复杂。
之所以构思出这么多的架构，主要还是在于800V零部件的可选空间、以及成本，以及整车改为800V后的一系列改变的难易程度；这种混合的方案有可能是过渡期的一种自然选择。
这其中涉及到的电子器件很多，不同电压平台电器件所需要的电压范围如下表所示。
在电气安全设计方面，400V和800V平台所需要遵循的参数值也不同，例如针对不同的材料类别，DIN EN 60665-1给出的要求对比如下：
如之前所说，800V平台的实现不仅是个技术问题，更是个供应链生态问题。