2017年沿海散货运输市场简析及后市展望
凤凰涅槃，五年后重返赢利高点
一、沿海散货运输迎来大牛市
过去的2017年，对广大沿海船东来说是值得庆贺，历史性的一年。在上半年运价超预期的收益下，下半年，特别是第四季，运价一浪升过一浪，呈现“没有最高只有更高”的大牛市，最终创出了五年来的新高。据秦皇岛煤炭网发布的沿海煤炭运价指数OCFI显示，全年均值1068.61点，较去年大幅增长了348.34点，涨幅48.36%，其中2017年12月15日，OCFI报收1843.12点，创下2012年7月10日指数发布以来的最高值。所有船型均出现大幅上涨，其中主流航线秦皇岛至上海、广州线的大船涨幅居前，全年均价分别为38.0元/吨、48.4元/吨，分别较去年大涨了53.8%、49.8%，3万吨以下的中小船型涨价幅度相对要小些，但也达到了44%左右。
沿海主要运输航线运价均值
由于运价中包含了燃油价格，与前几年高油价相比，今年油价仍处于历史较低水平，意味成本大幅下降，运价的含金量比历年更高。经初步测算，今年全行业的毛利率已超过50%，远远超过其上下游的煤炭、电力行业，沿海航运能获得如此好的业绩，实属不易，成为整个交通物流行业的姣姣者。但由于前几年大量亏损，欠账太多，许多债务需要清理，总体航运业的好日子还刚刚开始。
二、“天时地利人和”，市场快速回暖
自2008年金融危机来，沿海运价持续下跌，特别是前两三年，市场进入寒冬，营运收入无法复盖运营成本，不少航运企业破产离场，留下一地鸡毛。而从2016年下半年开始，市场明显回暖复苏，直至去年红红火火行情，也就仅用了一年半的时间，却收获了近七年的失地，完全超出了船东们预期。去年暴发性行情，主要归结于一句话“天时地利人和”；
一、天势，天公作美，需求旺盛，宏观经济发力；每年春节后是需求淡季，不少船舶安排休整航修，但由于当时雨水特别少，水电减少火电量飚升，煤炭需求剧增，造成运力紧张，出现了淡季不淡行情，运价创下该时段的历史高位，这是第一波。第二波出现在去年夏季用煤高峰。去年夏季我国大部分地区经历了近60年来罕见的高温天气，居民用电飚升，船舶开足马力满足需求，煤耗量及海运量均创出历史记录。再加上去年我国宏观经济表现也比较强劲，投资、外贸、消费均有不俗表现，全年GDP预计将达到6.8%，较前年有所回升，拉动煤炭需求。据权威数据显示，截止去年1－11月份，全国沿海内贸煤炭运量达到63100万吨，全年有望超过7亿吨，创下历史新高，同比增加了近1亿吨，增幅为15%，这也是九年来首次出现二位数增长。在内贸达到历史新高的同时，我国外贸进口煤炭也有较大增长，截止去年1-11月，全国共进口煤炭24817万吨 同比增长8.5%，内外贸煤炭相加已经超过10亿吨，强劲的煤炭需求是沿海运价大幅回升的主要因素。
二、地利就是政策红利；供给侧改革煤炭减产能过度，新增产能短期内又无法弥补旺盛的需求缺口，煤价从年初的每吨500元左右飚升到700元，市场出现“煤荒”，电厂排队抢煤，特别是年底最后两个月，秦皇岛港锚地排队船舶100艘左右处于常态，影响了船舶周转，变相消耗了大量运力，市场出现了“一船难求”局面，这给船东们创造了极好的提价窗口。为此央视在去年11月9日“经济信息联播”中，做了题为“关注航运业回暖，长江口粮食压港，等船仨月不来的”长篇新闻透视，从中不难看出当时的运力何等紧张。
三、所谓“人和”就是船东对市场的预期彻底改变，由最初的悲观到信心恢复，再到乐观，最后进入到“船东市场”角色，整个过程也就用了一年半，而下跌却用了整整九年，市场恢复之快，完全超出业内预期。在经济活动中，特别是在供需弱平衡的状态下，一方的情绪，对市场能起到较大的“推波助澜”作用，并能主导整个市场的走向，特别当情绪渲染时，运价一路高歌猛进，市场脱离基本面，产生虚高及泡沫，船东完全撑控了市场话语权。
三、继续看好明后年，但“快牛”变“慢牛”
新年伊始，运价尽管出现高位回落，但其韧性依旧较强，下面有较大的支撑，预示这波牛市行情并未走完，仍将继续，不过其热度可能有所性降温。我们从拉动去年行情的““天时地利人和””三个维度来剖析，不难发现，已经或者即将发现微妙变化；
一、首先来看“天时”；1、去年拉动煤炭旺盛的季节性因素，特别是高温及来水不足等突发性天气，今年能否再次呈现，存在较大不确定性；其次是我国已进入了提升经济质量时代，把防止金融风险放在更加突出的位置，宏观经济有放缓的可能性，煤炭下水量要继续保持去年的二位数增长，已不太现实。
二、其次来看“地利”，政策红利逐渐弱化。1、煤炭去产能计划，去年已完成大半，今年将进入“尾声”，电厂对煤炭的价格预期将发生改变，港口排队“抢煤”现象应有所减少，“一船难求”局面有所缓解，尽管季节性、阶段性的运力紧张仍有可能发生。2、淘汰老旧船财政补贴政策，今年正式退出历史舞台。据交通总数据显示，历时五年的拆解，合计提前淘汰老旧船550艘、载重吨位达到2127万吨，占到目前总运力的40%，为今天的航运快速复苏，起到了关键作用。而当下没有了这项政策，船东也就没有了拆解动力，更何况市场好，有较好的“挣钱效应”，船东甚至还有新增运力的愿望，所以今年运力有增无减是可以预期的。上述决定了运价难有大的涨价空间。
三、最后来看“人和”。以前由于市场低迷，船东们为求生存不得不低价恶性竞争，而随着市场好转，他们开始在市场上发出共同的声音，以主导市场，这在去年第四季，已表现得淋漓尽致。伴随市场的好转，二手船价也水涨船高，国际二手船价从去年的最低300万美元跃升到目前的900万美元，飚升了2倍，远远超过北上深的房产升值幅度。船舶资产也从垃圾级一下跃升为市场的香勃勃，国内的二手船非常紧俏，甚至断供。资产日益升值，令船东在今年的市场上继续出自己的声音。
结束语
经过漫长的冬天，沿海航运市场已迎来春天。“十三五”期间我国经济将保持6.5%以上的中高速增长，伴随人民对美好生活质量的提升，用电消费领域日益扩大，煤炭需求将有增无减，再加上船东的市场已完全恢复，分析、掌控市场的能力进一步提升，本人对今后一两年沿海散货运输市场继续看好，但市场的热度有所降温，从去年的“快牛”行情逐渐转变为“慢牛”行情。最后本人想强调是，市场的暴涨暴跌不是船东的追求目标，我们需要的是一个能带来长期稳定收益的市场.运价是把双刃剑，在运价暴涨的同时，二手进口船也创下近几年之最，这也很正常，因市场是开放的，人的心理本能及资本是追求利益的.但从长远来看，船东们应利用目前的”船东市场”，与上下游企业签订中长期协议。有了资金及时优化运力结构，从粗放性向环保型转变，有利于自身的长期发展，让整个沿海散货运输走得更稳健、更健康、更长久，为建成航运强国做出应有贡献。