“零整比”下来后，为什么维修费还那么高？

“企业是有成本的，特别是开发成本，我们说光谈零整比，是没有意义的。”

今年2月，记者在采访南京玄武区消协孙秘书长时，他提到奔驰、别克的投诉比较多，特别是存在零整比降下来后维修费用并没有减少的现象。这引起了本刊记者的好奇，不久前记者走访了某主修奔驰、奥迪、宝马等中高级轿车的独立修理厂，并且还是特斯拉授权的定点钣喷中心。

对于本刊记者的问题，该修理厂的章总打了比方，“比如，你去医院看病，现在药价是降了，但是门诊费没提高啊，医生和护士的收入如何而来呢。所以，如果你想开好药，就得自费。关键是整个中间环节的费用。”

所以，单纯把降低零整比作为解决之道，对4S店和修理厂以及买车的消费者来说，没有太大意义。从车主付出的修理费来算，基本上工时费和配件费的比例是三七开或者四六开。因为总的成本还是那么多，零整比下去了，那工时费就得提高。

2014年，章总去欧洲考察，看到欧洲同行的零配件价格同国内独立修理厂也差不多，但是工时费高出不少。比如换付刹车片，需要120欧元，而国内一般行情是200元，可能路边小修理厂50元也能搞定。所以，如果零整比降1倍下来，那么工时费要上涨2~3倍才行。章总感慨，“为什么工时费低没人报道呢？”

零整比是什么？

“零整比”，指的是一辆整车所有配件的价格总和，与整车销售价格的比值。从根本上说，它是车企和消费者长期博弈产生的比例。

对于国内消费者来说，零整比进入视野，是从2014年4月10日，中国保险行业协会（以下简称中保协）和中国汽车维修行业协会（以下简称中汽修协）共同发布第一批18个车型的零整比数据以后。该报告显示零整比超过400%的有10款车型，其中最高的奔驰C级W204为1273%。

其后经过媒体的渲染，人们把维修费高的问题归纳到了零整比上面，简而言之，都是零整比惹的祸。但实际情况是不是这样呢？

以奔驰为例，中保研汽车技术研究院院长冯君曾对媒体介绍过，“合资车如北京奔驰，零配件渠道是由外方控制的，在国内建立的合资车企不具备零配件的供应权限。此外，零整比的发布与汽车零配件反垄断是密切相关的，有些零配件之所以定价高就是没有其他品牌零配件的竞争。”

话是不错，但是为何奔驰C级W204的零整比高达1273%？2014年8月的一篇《从造车本质看零整比的谬误》的文章里面谈到，这也代表了奔驰造车的效率是社会平均效率的13倍。不管这种说法对不对，至少这种效率和技术水平，对于国内车企而言目前是达不到的，我们让一家国内车企按照奔驰车的全部零部件的规格要求制造，从最初的建厂开始算，也许花上13倍的成本也很难持续稳定地造出同样品质要求的量产车型，特别是发动机、变速箱等核心部件。很显然，如果只是花钱和雇人就能够造出奔驰，那中国早就成了汽车强国。所以，说这些外资品牌垄断，真不如好好检讨我们自己。

实际上，迫于国内的反垄断压力，从2014年7月1日起，奔驰售后维修保养价格已经全系下调，并且调整力度达到20%左右，个别车型下调幅度更大。而章总也谈到，“零整比降低，日常保养的配件价格是低了，但是模块件、钣金件依然价格高啊。就像医院模式，对社保考核的公费药都是一般的，如果要用好药，就得在自费药房付钱买。”

为什么维修费高？

假设你有一台奔驰S350 4Matic （四驱版），用了四年多，发现故障灯亮起，去4S店修，维修经理检查后出来，一脸沉重地告诉你要换避震，不贵，一万六千多，你修吗？这是真事。后来车主开去一家快修洗车店，200元搞定。避震好着呢，只是保险丝断了，换了根保险丝。怎么样，十几倍的“零整比”和它比起来弱爆了吧！

这当然只是个例。然而，现在这种4S店和修理厂小病大修的情况确实普遍存在，为什么呢？现在4S店的销售端，卖车已经很难赚钱了，甚至亏本，基本就是靠售后养着，而且越是新的4S店越不赚钱。另外，每个4S店的维修经理和服务顾问都有售后产值目标，每月完成保底的产值之后，做得越多才能提成越多。

在这种情况下，检测出来一个部件有问题，就可能让车主把跟这个部件有关的部件都换掉。如果在保修期内，这个钱由车企出，如果出了保修期，只能是车主自己承担了。所以如果没有自律，这种天价维修费的事是肯定会发生的。

记者了解到，章总在他的厂里规定，解决一个故障不能超过两个配件，超过就要问责。这种简单有效的办法，就杜绝了向客户漫天要价的可能，也确保了客户的利益。“凭着这点，我这里没有很高的维修费。”章总很自信地说道。

他还给记者分析了一点，开奔驰的，基本身价都在千万以上，年收入不低于一两百万的。他们这些车主大都不是自己来修，而是派司机来修，这就有利益捆绑的问题了。如果司机想搞点外快，加上维修方顺水推舟，这维修费自然就上去了。最后车主还会奇怪维修费怎么这么高。

应该讲“性价比”

章总谈到，从推动行业进步的角度来讲，应该讲“性价比”。如果什么都以价格来衡量，这就成了问题。

实际上，可能在正规的4S店和独立修理厂花钱会多一倍，但是，比起维修的质量和服务，以及不用担心返修，肯定是划算的。

为什么这些正规的4S店和修理厂维修费用会高？我们需要来看看这些4S店和修理厂的成本。对于章总这样的独立修理厂来说，厂房租金和人员的成本占了很大一块，毛利率低于30%-40%是没法做的。而对于4S店，记者一位在奥迪4S店做财会工作的朋友讲过，4S店维修毛利率低于50%是没法做的。为什么？因为涉及到各项成本。4S店不仅有建店成本，还有人员和管理成本，以及巨大的资金成本。另外，4S店的维修零部件每月是也有采购任务的。所有这些，都使4S店的成本上去了，那么如何摊销这些成本呢？只有提高毛利率。

还有中间环节的成本，比如车子开到4s店门口，有服务顾问的接待和引导，以及装修不错的客户休息室等等。再比如换配件，虽然一个传感器是200元，但是，检测需要2小时，维修更换需要半小时，这个维修检测的时间成本和人力成本要不要算进去？

盲区和“成本最优”

说到作为消费者的车主，消费观念的不成熟，也产生了很多盲区。“比如故障灯亮了，就说有质量问题，实际上如果不亮才真的有问题了。”章总说道，“还有个盲区，比如觉得车越高级就应该问题越少，实际上这在逻辑上是站不住脚的。八十年代的桑塔纳有多少零部件，今天一辆奔驰有多少零部件？还有复杂的电脑系统。比如奥迪A8 3.0T，它的零件跟A6是通用的，但是为什么贵呢？主要是软件不同。”

所以，两个方面的因素造成了消费者的抱怨，一个是盲区造成的，还有一个是市场竞争的关系。当所有的造车企业都在“成本控制优先”战略下进行制造，为了达到成本最优，往往会牺牲一部分零配件质量。这也是为什么现在消费者觉得零配件质量问题多的原因之一。

“那高质量的零配件，厂家为什么不用呢？很简单，如果都用这种零件，那么这辆车子要多少钱？企业是有成本的，特别是开发成本，我们说光谈零整比，是没有意义的。”

结语

实际上，零整比影响的是汽车的保险费用高低，售价相当的车型零整比高的，汽车保险费用会更高。所以对于买车后的维修费用，还是需要综合来看，章总谈到，从平均一年养车费用的多少来衡量才是比较客观的。

当然，一年养车费用多少才算合理，这需要大量的数据，还有比如参照上一代车的养护费用等等。另外，需要借助行业内外的力量，比如调查公司等。

根据公安部交管局统计，截至2015年底，全国机动车保有量达2.79亿辆，其中汽车1.72亿辆。而汽车后市场，根据统计，截至2014年底，汽车维修保养企业也超过了46万家。面对如此庞大的市场，如何保证消费者的利益，同时也保证正规4S店和维修企业合理的利润空间，是个迫切而深入的话题。我们期待更加透明的市场，让销售和消费更加明明白白。【END】

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