油价重回8元时代，不开纯电却想省钱？得看看这类车型

买车用车就找SUV大咖

油价又双叒叕涨了。10月29日，国内新一轮油价上涨再次到来，95号汽油早已经重回8元时代。此次油价的上涨与国际油价相关，据统计，国际油价已经创过去7年来的高峰位，创下2014年以来的新高。

随着油价的上涨，国内消费者怨声载道又无可奈何，朋友圈尽是各位车主加油时候的吐槽之声。想要一款省油的车型，又不能向动力和续航妥协的消费者，唯有把目光投入到混动车型，才是一个最佳的解决方案。

在合资品牌方面，丰田、本田向来都是混动技术的集大成者，旗下的产品大多分布有混动车型供消费者选择，日产方面也有着e-power作为代表技术。今天我们就结合旗下的这些品牌旗下的车型来看看，不同的混动技术有哪些差别，油耗控制能达到什么样的水平？

一、丰田THS II混动系统

丰田在混动方面的研究一直领先于其它车企，从1997年就量产了首款混动车型，目前已经获得超过1400万用户的认可，质量和可靠性经过了时间的考验。目前最新的THS II混合动力系统已经发展到了第四代，到了一个炉火纯青的地步。也有人说世界上只有两种混动，一种是丰田混动，一种是其它。

从结构上来看，丰田的混动应用较广的是2.5L自然吸气发动机，配合双电机和镍氢电池的组合，二者配合带来了世界领先的41%热效率。相对于普通燃油版车型，双擎混动的结构并不复杂，不会占用太多的车内空间，更小、更轻、更高性能的镍氢电池安放在后排座椅下方，其省油的工作原理其实也很简单。

1.起步的时候用电机驱动。电机扭矩大，在走走停停的城市拥堵路段，可以有效节省燃油，最大限度地发挥出节能优势。

2.中速及高速行驶时，发动机处在高效工作区间内，主要以发动机动力驱动车辆；强力加速的时候，发动机与电机双驱动行驶，达到兼顾动力的目的。

3.中高速的时候，双擎将发动机产生的多余能量，通过发电机转化为电能储存在镍氢电池里。刹车以及减速滑行时，驱动轮也可驱动电机发电，并将电能储存于镍氢电池中。

也就是说，丰田混动将发动机与电动机的优势相结合，使其在不同的环境下发挥各自的优势，同时还有动能回收模式。新一代E-CVT电子无级变速箱以平行齿轮替代行星齿轮，减少齿轮数量以提升传动效率，合理有效分配油电的动力输出。

多管齐下，达到了极致省油的目的，目前这套系统使用在旗下的汉兰达、威兰达、皇冠陆放、RAV4荣放以及凯美瑞、亚洲龙等多款车型均有搭载，综合油耗基本都能达到6L/100km以内，甚至更为出色，加满一箱油可以行驶超过1000km。

对于使用车辆较为频繁的消费者来说，虽然混动车型的价格贵了2-4万元，但是长时间、长里程的使用将会很快覆盖掉这方面的成本，况且油价越高其混动车型的优势也越明显，丰田车型的可靠性和后期的保值率也无需有太多担忧。

二、本田i-MMD混动系统

本田混动的历史也是十分悠久，最早出现在90年代后期，1999年推出了本田首款混合动力车型INSIGHT，经过了三十年的发展历程。最早本田的混动技术称之为IMA，这是本田的起点，这套系统很多研发理念，包括集成化、小型化等对后面的本田混动系统产生了深远影响。

随着技术的革新和市场的改变，本田显然意识到了IMA的局限性，一个更高效、而动力性更好的混动系统呼之欲出，那就是i-MMD混动系统。从2010年亮相到现在，本田i-MMD混动系统已经发展到了第三代。

该系统主要由2.0L阿特金森循环发动机、电动无级变速器E-CVT、动力电池总成、动力控制单元PCU等组成。针对不同的行车路况条件，PCU自动判断驱动电机与发动机的擅长领域，通过一系列的电控逻辑来让两台电机和发动机进行动力分流。它不再极端强调车速对节能的影响，也设法让驾驶变得轻松有趣。

与丰田THS II混合动力系统不同的是，本田的i-MMD系统中，电机的工作始终是绝对的主力，发动机更多是用作发电和动能回收，并利用离合器进行不同行驶模式的切换，以确保整个系统永远处于最佳的工作效率中，它同样有着三种驱动模式。

1.纯电驱动模式。起步阶段由电池供电的纯电动驾驶模式，发动机不运转，发电机也不工作，离合器断开，仅由动力电池向牵引电机提供电力。

2.混合驱动模式。是由发动机带动发电机发电，直接为牵引电机供电驱动车轮，适合高负载急加速的工况。

3.发动机驱动模式。这个模式的区间非常小，也就是高速巡航期间才会用到。一旦高速上加大油门，立即往上走入混合驱动模式。

本田的i-MMD系统在车辆减速期间，同样会进入到动能回收模式。此时发动机和发电机处于停止状态，牵引电机发电，向动力电池充电。这套系统在设计理念上则是颠覆性的，是几乎接近于纯电驱动模式的混合动力系统。

目前这一套系统运用在本田CRV、皓影、雅阁、英仕派等车型上，覆盖车型没有丰田的混动那么广，但是省油方面丝毫不落下风。全新混动雅阁在极限状态下行驶，一箱油甚至能跑2000公里。总体上来说，本田的i-MMD系统比起丰田是要更省油的。

但其实省油到这个地步了，也差不了特别多。本田的i-MMD系统还保留了一些本田对于驾控方面的诉求，开起来也会更有激情一些，保值率和可靠性同样无需过多担忧。不过产品的均衡性方面丰田是更胜一筹的，例如隔音、底盘、舒适性方面。

三、日产e-power混动系统

相对于丰田和本田混动的风生水起，日产在混动方面的布局却姗姗来迟，目前国内只有楼兰一款车型带有混动可选，也激不起什么水花。不过，不久的日产会将e-Power增程式油电混合带入到国内，并搭载在轩逸车型上。这项技术在海外销量超过了五十万台，倒是值得我们期待一下。

e-Power增程式油电混合技术，基于1台发动机+1台发电机+1台驱动电机+1套装载电量2度的动力电池系统构成。核心依然是减少发动机直接驱动车辆的工况，依靠电机驱动，从而达到节省燃油的目的。

e-Power是100%全时用电驱动的动力系统，这是它与丰田THS、本田i-MMD之间最本质的区别。此外它不需要借助外接电源来充电的电驱系统，因为它有一具完全作为发电机角色存在的内燃机，补充续航的方式依然是去加油站加油。由于没有设定插电结构，轩逸e-Power不能享受中国“绿牌”政策。

1.起步工况，系统会以电池供电运行，内燃机不工作。

2.缓加速以及中低速巡航的工况，在电量足够时，同样仅是由电池供电运行，只有在电量不足时，内燃机会同时扮演发电与供电的角色。

3.急加速工况，为了达成更大的系统输出功率，这种时候电池与内燃机会同时向电机供电。

4.高速巡航时，则由内燃机为电机供电，同时为电池充电。

这套系统仍然带有能量反向回收装置，在车辆减速的时候发挥作用，实现电机为电池充电的效果。得益于工作模式的优化，天津车展上面世的e-Power中国首款车型已拥有43%的热效率，超越了丰田和本田的混动系统，做到了3.9L/100KM的超低市区工况油耗。

虽然这套系统还未与消费者见面，但是搭载e-Power的轩逸将会于明年推出，东风日产也计划到2025年共推出六款e-Power增程混动系统车型，可以配合三缸新奇骏获得更高额度的“双积分”，也有利于日产未来进一步向电动化转型。

大咖总结

日系车原本就比较省油，混动技术的加持更是能够让车主不再担心油价的问题，也能够兼顾动力和续航的需求，是目前高油价状态下一个较好的解决方案。当然在国产这边，也有像比亚迪超级混动这样的代表技术，目前更是一车难求的情况，优秀的混动的确非常容易得到市场的青睐。

选择混动车型最好还是结合自身购车需求，使用时间长里程高，所在城市有限牌限号要求的消费者无疑就非常合适。且最好能够在三到五年时间内，省下的钱能够覆盖掉选购混动车多花的钱。混动技术发展到如今，产品各方面都已经非常成熟，作为一个燃油车向纯电车过渡的产品，绝对是一个适中的选择。