合作式智能运输系统 车用通信系统 应用层及应用数据交互标准二期

16年初，这些来自业界的呼声，促成了该应用层标准的立项。在中国汽车工程学会的指导下，由长安汽车、通用汽车和清华大学共同牵头，成立了标准编制组，并在短短的半年中，扩大到16家执笔单位以及33家支持单位的规模。辐射汽车、交通和通信三大行业，凝聚了来自车企、高校以及通信、智能交通、测试检验、终端制造等多个领域公司机构的智慧。

最终的标准包含了三部分主体内容：17个一期典型应用场景，支撑这些场景的应用层交互数据集，以及API、SPI接口。

标准虽然这样编写，但我们试图从整体上去认识V2X应用层，并理解和应用这样一个标准时，我建议将顺序反过来，从后往前地去解读。

在定义标准时，我们提出了一个“应用数据交换服务（ADS）层”的概念，如下图。它是应用层的一部分，并为应用层构筑了一个基础平台，负责应用数据的编解码以及交互控制，类似人脑中控制语言和听说的中枢神经。ADS层的存在，实现了具体应用场景与底层交互技术之间的隔离.

图：应用数据交换服务（ADS）层

在ADS层之上，标准定义了一期17个V2X典型应用场景。标准编制过程中，编制组通过提案投票的方式，依据技术成熟度、应用价值以及可实现性准则，选出了这些典型场景，它们为V2X系统应用场景的实现提供了一个可信的模板。

在对应用场景的讨论中，安全类场景总被提到最核心的位置。而在技术实现之前，能够明确V2X技术在智能网联汽车安全辅助中的定位，往往显得更为重要。相比于雷达、视觉等自主式感知手段，V2X技术的优势在于信息丰富且准确，并且对中远端以及盲区环境的感知能力尤为突出；缺点也很明显，信息交互毕竟是一个离散的过程，数据具有非实时性和间断性。

基于V2X的安全辅助技术，其核心可以概括为“防患于未然”，基于个体与环境之间的信息交互，将危险状况提前识别锁定，并尽早化解。对于那些眼前的威胁，则主要交给基于自主式感知的安全辅助系统解决，作为最后一道防线。正如人不可能仅通过“喊话”来确保所有的行动安全，V2X技术与自主感知技术在未来智能网联汽车的应用场景中，势必也会越来越融合与互补！

进而，就可以解答V2X应用领域一直在讨论的一个问题：标准中提出的100毫秒时延是否过大，难以满足安全类应用？诚然，交互时延肯定是越小越好，但用传统ADAS思维去考虑V2X的时延也不甚妥当。下图就给出了一个典型的基于V2V交互的碰撞预警模型。其最终结果是：主车利用t1时刻远车的运动数据和t2时刻自车的数据，在t5时刻进行运动预测和碰撞检验，并在t6时刻输出结果。信息交互环节和它的时延在这一过程中竟然没有任何作用！事实上，在该应用系统中，GNSS的采样频率、精准度，以及预测算法精度才是最核心的影响因素，而交互频率以及交互时延，则只要和GNSS采样大抵匹配即可。