收购奔驰巴西工厂：长城拓疆，需防暗流

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2021/08/20

欧美日等老牌车企逐渐开始从南美洲市场收缩，此时进驻的长城握在手中的是大好机遇还是严峻挑战？

记者丨罗超

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

“中国汽车品牌，要想实现真正意义上的超越，只有在这三至五年的时间里，快速放大优势，才有可能在新能源和智能化这个新赛道上领跑。而且，中国汽车品牌的机会，只有一次。”

身处在中国汽车产业转型旋涡中心，长城汽车在过去的几年时间里，从战略构想到企业内核，整个价值链体系都经历了一个关键的重塑期，初步构建出企业转型发展的核心竞争力。

长城必须走出去

如今，为了把握魏建军眼中这仅此一次的机会，赌上长城未来30年的企业命运，长城汽车开始了全力冲刺。只是，400万辆，6000亿营收，1000亿研发投入，每一个震撼人心的数字都意味着高悬的目标有不易企及的难度。

人们的质疑是有道理的，一个体量刚过百万辆的自主品牌究竟如何在短短的5年时间里填平这将近300万辆的销量鸿沟？要知道，自从2016年长城汽车势不可挡地突破百万辆以来，每前行一步都费尽心力，特别是在WEY品牌发展不如预期、哈弗遭遇阻击、欧拉与沙龙蹒跚起步的情况下，长城汽车的市场开拓腹背受敌，尽管有坦克300等现象级产品另辟蹊径，可400万辆这个冲击力十足的数字无疑还是太过沉重。

可长城汽车与魏建军显然不会这么认为，“全球化是汽车产业最重要、甚至是唯一的发展路径”，魏建军的思路很明确，以中国市场为核心，辐射全球才是长城汽车完成2025战略的关键。

于是可以看到，在近几年，以中国为中心，长城汽车已经搭建起涵盖亚洲、欧洲、北美的“七国十地”研发布局；在生产方面，长城汽车更是频繁出手，两年时间内先后在俄罗斯图拉投建全工艺整车工厂、完成对通用汽车印度塔里冈工厂和泰国罗勇府的制造工厂的收购。至此，长城汽车不仅在海外建立起3个全工艺工厂，还有5个KD工厂，全球市场的版图正在不断扩大。

事实上，大规模扩张的效果也是相当明显的。数据显示，今年7月，长城汽车海外市场新车销售已经达到12,438辆，同比增长97.4%；1-7月累计海外销量74,110辆，同比增长176.2%，整体销量占比已达10.4%，这意味着长城汽车的海外战略取得了阶段性的成果。

在此基础上，几乎是马不停蹄，近期长城汽车又与奔驰正式签署了收购巴西伊拉塞马波利斯工厂的协议，加速了长城汽车在南美市场发展战略的落地。

据了解，此次交易的拉塞玛波利斯工厂是戴姆勒在巴西唯一的乘用车工厂（戴姆勒在巴西有三家大型工厂），工厂生产规模并不算大。此工厂于2016年3月开始投产，戴姆勒共投资了6亿雷亚尔（当时折合近2亿欧元），年产能仅为2万辆。

根据双方签署的资产收购协议，包括土地、厂房、机器设备等在内的巴西伊拉塞马波利斯工厂将移交给长城汽车，本次交易为纯资产交易，不涉及人员转移。

收购完成后，长城汽车将通过改造把该工厂打造成长城汽车全球化生产基地之一，年产能将达到10万辆，进一步覆盖巴西国内以及南美其他国家市场。

“巴西是拉美地区面积最大、人口最多的国家，经济实力居南美首位，汽车销量居世界第七，汽车消费市场潜力很大。”长城汽车副总裁刘向上在展望巴西前景时表示。

不可否认，长城汽车进驻巴西有着得天独厚的地域优势。首先，由于工业体系不够完善，供应链单薄等原因，其本土品牌的实际竞争力也相对不足。

加之，此前长城汽车已经在乌拉圭、秘鲁、玻利维亚、巴拉圭、阿根廷以及智利等多个国家/地区搭建起销售网络，南美市场对于长城汽车的产品本就有着长期的认知，特别是对长城的皮卡车型，市场认可度一直较高，这在很大程度上弥补了长城与丰田、通用等强势品牌的影响力差距。

其次，巴西对外设置较高的汽车关税壁垒，对内大力引进国外汽车品牌在当地建厂生产，不仅对投资股比没有限制，还制定了诸多的政策扶持。

比如当地政府不对本土汽车企业进行任何倾斜，对于在本地建厂的汽车制造商一视同仁，都会进行税收减免，比例最高可达30%。只是会对汽车制造商的本地化生产率作出一定要求，对未能完成要求的企业增收汽车工业产品税。这意味着，在足够的资本与技术支撑下，长城汽车的经营成本压力可能会大幅缩减。

南美市场暗流涌动

可在走向全球的过程中，“初出茅庐”的长城汽车注定不会一路坦途。事实上，此次长城汽车如此坚定地在巴西走出关键一步，有个直接的助推作用力，那便是长城汽车在印度的投资未能达到预期，必须转移部分投资。只不过，看似有诸多利好的巴西以及南美市场实则也暗流涌动。

首先，巴西宽松的汽车政策，在削弱了本土品牌成长空间的同时也造就出相对固化的市场格局，那些提前多年进驻巴西的老牌汽车品牌已经瓜分去大部分的市场份额。近些年，巴西汽车市场已经被通用、菲亚特克莱斯勒、大众、现代与福特所统治，五大品牌占据着巴西国内60%-70%的总销量，留给长城汽车拓展以及抢夺的市场空间并不大。

其次，当地税收、劳动力和物流成本等都相对较高，这使得长城汽车在当地进行出口时会极大地削弱价格竞争力，这也是巴西本土汽车产品一直供给过剩，却无法实现出口的主要原因。可长城汽车如若在巴西国内维持低产能运营，那规模效应无疑又会遭到削弱。

如果长城汽车无法在巴西完成规模的快速增长，那其只能将目光投向溢价更高、利润更好的跨界车或SUV产品。虽然长城汽车凭借多年SUV领域的深耕已经在中国国内市场建立起不错的产品口碑以及品牌影响力，可南美市场对于长城汽车的认可度更多地来自于皮卡产品以及入门级SUV，如何让当地消费者接受更高端的SUV等车型需要长远的战略规划以及持续不断的投入。

不仅如此，按2.12亿人口计算，2020年巴西人均GDP只有6800美元（中国人均GDP为1.05万美元），人均可支配收入不高。而且在美元超发已经蔓延全球的背景下，包括巴西在内的南美新兴市场整体经济状况正遭受着通胀侵袭，不得不通过提高银行利率对抗物价上涨对经济发展的反噬，它们在加息抑制通胀和不加息振兴经济之间，其实没得选择。

在整体经济能力的限制下，当地消费者的购车意愿以及对汽车产品的价格敏感程度都会遭遇不同程度的冲击，以性价比打入南美市场的长城不得不面对此般两难的局面。

最后，由于美国、加拿大的自由贸易协定，与巴西相距仅7000公里的墨西哥生产的汽车有80%以上用于出口。而根据普华永道的研究：附加生产、物流、关税等整体成本后，对终端零售来说，在巴西销售墨西哥生产的汽车比销售本地产品要便宜12%。随着墨西哥制造的不断涌入，长城供应链的成本优势将会进一步遭受冲击，届时它将面对巴西与墨西哥两国汽车制造业的双重挤压。

如今，无法继续在南美运营而打起退堂鼓的车企，奔驰并不是个例。根据圣保罗州的公司文件，大众巴西公司自2011年以来已损失37亿美元，通用汽车自2016年以来已向其巴西公司注入22亿美元，而丰田巴西公司2020年则向集团要求免除10亿美元的公司间债务。

在疫情以及全球汽车产业的转型升级中，欧美日等老牌车企逐渐开始从南美洲市场收缩，此时进驻的长城握在手中的是大好机遇还是严峻挑战？只有等长城用实际表现来说话。

｜罗超｜

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