长城造车，不一样了

优秀民营企业风采

今天的中国，汽车行业新进入者多种多样，不少的试水不“喝油”的车、能“说话”的车、会“自行”的车。

但是，综观产业业态，造新能源车得全球化、氢能车得产业化、智能车得商用化——

这是站在北京，一位保定的全国人大代表今年全国两会上的现场发声。

这是站在保定，一家汽车企业向全国同行业发出的呼吁。

这也是此家企业的所思、所为。

这位两会建言者就是长城汽车股份有限公司总裁王凤英，她的提案结合了企业自身的深度变革，印证“长城”造车之道的与往不同。

深度变革，长城在造什么车

世界汽车工业已走过百年，现今正站在并不迷茫的十字路口。

在这个行业，传统产品愈益受到能源、道路、环境等因素制约，必须发生新的变革；而汽车“新四化”（新能源化、智能化、互联化、共享化）的发展方向愈发明晰，但多项关键技术的实质性突破仍需时日。

这样，作为中国民营企业自主造车的一个突出代表，长城汽车依靠体制机制的灵活优势，产品和技术转向的快捷性，更能快速向“新四化”探路。

3月10日，市区五洲朝阳北店新展示了一款越野味十足的长城WEY“坦克300”。这一款吉普车，此前“长城”没有造过。

对长城而言，这不仅是产品设计的新突破。其更重要意义是，此款吉普装上智慧的大脑，加持了丰富和先进的人机交互系统、智能驾驶辅助系统。一款会走的钢铁机械，就这样成了可与人对话的“聪明车”。这更是企业的革命性进步。

再来到长城汽车新技术中心看到，进出大门的技术人员步履匆匆。在国家层面，汽车新能源化已排定进度表。在世界，欧盟及其各国车企和日本的丰田汽车等均已明确，将在2050年停售纯汽油车。

长城汽车的进程如何？早在2009年，其就成立新能源汽车小组，构筑以保定总部为核心，涵盖欧洲、亚洲和北美的全球化研发格局，专攻新能源领域的技术难点和痛点。随之，长城C30 EV和长城WEY P8混动新能源产品问世。2018年北京车展期间， （下转A2版）

长城汽车又发布旗下新能源汽车欧拉品牌，随即上市跨界车型欧拉iQ和微型车欧拉R1两款纯电动车。

历来，长城汽车一旦起跑，就是速跑。时至今日，长城的SUV、皮卡、轿车等品系几乎都有了纯电和混动汽车。

长城汽车还在2016年启动氢能业务。2018年3月，其加入国际氢能委员会，成为首家入会中国车企。同年6月，长城汽车建成使用全国首个氢能技术中心，具备了所有核心部件测试、试制和整车集成与测试能力，其德国研发中心也同样启动燃料电池领域的探索。长城方表示，在2022年北京冬奥会上，将推出首支长城汽车的燃料电池车队。

2020年6月23日，2021款VV6投放市场。此款车具备L2.9级智能驾驶辅助系统，通过前沿技术高度配合，已实现一定时间在单一车道的“脱手脱脚”驾驶。

近些年，“长城”发力智能网联领域，加力推动5G、物联网、自动驾驶、车联网等关键技术研发和共性技术的产业化，现已拥有百万量级的联网车辆，为哈弗、WEY、欧拉和长城皮卡的多款车型提供联网服务。

长城汽车董事长魏建军说，长城高端车的WEY品牌首款纯电车型XEV已具备L3（可实时感知环境变化并做调整）级别，并计划在两年内达到L4级别。

不一样的长城，在怎么造车

曾几何时，有些传统车企生产电动汽车，仅靠已有造车平台的“油改电”。但长城造车却突出平台化。

长城研发欧拉这款“新一代电动小车”，专门打造了专属纯电动汽车生产的平台——ME平台。而其自主研发WEY P8插电混动车型，新建了Pi4平台，此平台核心在于支持混动双轴驱动技术，使装配车型拥有前驱、后驱、四驱3种驱动模式。

这是“长城”造车不一样之处。

今天，仅就长城汽车新能源战略规划，其品牌下已有4大新能源平台，涵盖大型、中大型、跨界车型、紧凑型车及小型车平台。根据平台不同，可推出纯电动、插电式混合动力及燃料电池3种类型的车型。

在智能驾驶领域，2017年初“长城”布局中国、美国、印度，开始协同开发“i-Pilot智慧领航”自动驾驶系统。2018年3月，其与中国移动、华为联合开发的基于5G的自动远程驾驶技术通过测试。同年底，长城汽车“国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区”投入运营。

在国内汽车行业，长城汽车建设的智能驾驶试验场是全部自主投资、自主设计、自主运营的智能汽车与智慧交通融合创新试验平台，可应用200余种测试场景，支持自动驾驶、主动安全、V2X通讯等相关技术的开发与测试。这在国内尚属首家。

2020年12月30日，长城汽车举行发布会宣布，又与高通、华为等签约，分别搭建自动驾驶和智能计算两个新平台，实现了中国首个全车冗余L3级自动驾驶，为高端车型装上行业领先的汽车电脑。

基于各个新技术平台，长城汽车不断握有智能驾驶“黑科技”。

长城汽车“变样”，是靠什么

2020年7月，继发布哈弗大狗、欧拉白猫之后，长城汽车趁热强势推出“柠檬、坦克、咖啡”三大技术品牌。

这种“长城”式命名，体现的是在产业界的自信。

而自信，来自足够底力。

上世纪90年代初，日本本田的汽车年产量仅40多万辆，就是享誉全球的跨国车企。今天，长城汽车年产销量达到100万辆，已排名中国车企第七八位；拥有资产达到1100多亿元，企业规模在世界汽车行业已不算小。

还有另一种登攀的底力。历来，长城造车有“最赚钱世界工厂”之誉，2019年在全球汽车行业深度下行下，其实现营业总收入、利润也达到962.11亿元和45.31亿元，单车利润远高于全球汽车界平均盈利水平。

还有，在研发资金上长城汽车舍得过度投入，2019年其研发费用为42.48亿元，同比增长7.31%，占营收比例4.47%，又远高于国内汽车行业水平。

在技术上，“长城”在日本、美国、德国、印度、奥地利、韩国设立汽车研发中心，已拥有研发技术人员7000多人，其中外籍专家近800人。仅长城氢能技术中心，来自德国、英国、韩国、日本、美国和中国的专家，绝大多数拥有10年以上燃料电池、储氢、加氢、制氢、运氢技术和整车集成等领域工作经验。

在电动汽车方面，长城汽车动力电池研发在全球规划设立七大研发中心，分别设在保定、无锡、上海和海外的韩国、印度、美国、日本。仅保定研发中心已投入研发费用7亿多元，电池试制车间、试验中心、分析中心建成并投入使用，具备新材料研发、测试、中试能力，具备下一代电芯技术研发、测试、中试和电池包的设计、仿真、安全测试及量产的能力。同时，其正筹建美国底特律前沿技术研发中心、日本材料研发中心。

长城汽车还建成投产徐水、天津、重庆、平湖、泰州和俄罗斯图拉工厂。2020年初，其与通用汽车分别就收购通用汽车印度公司、通用汽车泰国公司达成协议。“长城”已拥有国内8家、海外3家全工艺整车厂，以及在厄瓜多尔、马来西亚、突尼斯、保加利亚等国建有5个海外散件组装厂。

这是长城之变的力量所在。

而长城之变，又是“保定之变”众多启动点中的一个发力点。

苏兰生 田莉 梁冬艳