折翼的蓝鸟

经历了U12的疯狂，U13的特立独行，来到90年代中期的U14系，Bluebird——这款日产的长寿车款也开始变得收敛。事关此时的日本人似乎不再需要空有一身浮夸外观的车款，实用性已经成为了他们的最大需求。

因此，相对于圆滑无比甚至还提供四门Hardtop版的U13来说，方正传统的U14更像是充分调研市场的产物。尽管在当时，日产已身处险境，日本国内的轿车市场（尤其是Bluebird这一级别的）也在RV车型的强烈冲击下颓势渐显，但U14依然呈现出了一股活力。

它有来自于P10型Primera的底盘（虽然是有点老），操控性能在FF车中甚是了得；配置也颇为丰富，推出半年多后还全系标配ABS，之后还提供带模拟6速功能的CVT；依然拥有你我最爱的SSS系列，当中的SSS-Z更是搭载了一代高转名机SR20VE，输出高达190ps/7000rpm（虽说这一型号只匹配CVT变速器，只出现在97/98款中，后期SSS甚至全部搭载输出只有125ps的1.8L机器）；先进的直喷机器；日产祖传ATTESA四驱系统……

都做到这个份上了，你们还有什么不满意的么？

终于到2001年，日产决定停产U14系Bluebird，历史长达42年的这个车系，似乎也随着U14的离去而嘎然而止，比起深究是否产品力不足这个问题，真正让Bluebird折翼的，其实还是全新的市场趋势，要知道，同年被视为Bluebird一生当中最为重要的对手——丰田Corona也选择结束自己的生命，想想还真是可悲可叹。对于这类轿车而言，在这种环境之下，要么就是死，要么就是寻找别的突破点。

所幸的是，日产选择了后者（丰田其实也是如此），早在U14停产的前一年，日产便基于与Sunny（B15）一致的MS平台，打造出了一款代号G10，名为Bluebird Sylphy的全新车款。

无聊考证：原本G10是日产用于替代Pulsar的产品，据说开发G10时，日产已经计划在U14后正式停掉Bluebird，但根据市场调研的结果显示，不少消费者并不希望Bluebird就此消失，于是在那台初代Sylphy上，我们得以看到Bluebird的字样。当然了，比起这个说法，我个人认为这更像是为了提高全新车系知名度的策略。

无聊考证：前期的G10刻意强调其Sylphy的名称，可能想充分利用蓝鸟的名声，随着车系的不断该款，Bluebird的铭牌越做越大，到后期比Sylphy还要大。

不仅仅是外观，也包括那沉闷到爆炸的内饰，几无亮点可言的动力/配置，都让这台主要面向40-55岁消费者的新车在本质上未能脱离Sunny的影子，而它的定位也的确也与Bluebird完全不同（如果单论定位，Bluebird可以说被整合到了同期的P12 Primera中）。终于，到2005年，日产带来了第二代车型，代号G11的新车，依然叫Bluebird Sylphy。

无聊考证：虽然G11的Bluebird铭牌依然死大，但在一系列官方宣传活动当中，日产官方却有意省却Bluebird的称谓，而直接以Sylphy称呼G11，有说法指当时日产调查过女性市场，发现有着更短名称的商品似乎更得女性消费者的喜爱——你可能不相信，这一代车型在发售当初，瞄准的是40岁左右的女性消费者。

作为继Teana，Tiida后，日产第三款以Modern Living为设计概念的车款，第二代Bluebird Sylphy得到了由内至外的革新，超大空间，不错的燃油经济性，丰富的收纳空间（尤其是哪个可以翻开180度的中央扶手），充分地满足了（女性）用家的需求。

从市场层面来说，第二代Bluebird Sylphy是非常成功的，但在日本市场，这终究不能成为主力车款，倒是它的海外版本车型在国外混的风生水起，我们中国消费者也有目共睹。

到2012年12月，Sylphy正式换代，日产似乎也意识到了什么，直接取消了Bluebird的前缀，而Bluebird的美名，也在此时正式走向终结。值得一提的是，其推出时间较中国等市场都要晚，而之后的中期改款，更是未曾导入日本市场，至于那些个什么乱七八糟的Nismo版，日规也一概欠奉。如今连全新一代Sylphy的消息都出来了，日本市场依然不为所动，嗯，就像Teana一样。

至于在中国卖的那台“蓝鸟”，虽然开起来没毛病，但抱歉我实在不想再说什么，我就放张图出来算了。

什么XX玩意？