汽车厂商去搞自行车，算不务正业吗？
让汽车厂商去开发山地自行车
并不是一件常见的事情
然而
在世纪交汇的时期
便出现过这样的热潮
相比起其他自行车种类
山地自行车拥有更加复杂的悬挂设计
且主要追求竞速性能而非技巧难度
这一系列的特性
对于汽车厂商在自行车行业落脚
是极为有利的
纵观汽车厂商在山地车界兴风作浪的历史，其中最有名的案例莫过于本田的RN-01。
这一系列下坡车曾经与Greg Minnarr一同登上世界杯冠军宝座，之后又因项目终止而被本田全数回收，就此从世上彻底消失，该车系的细节信息至今都是山地车界的一大谜团。
然而，RN-01这个车系，究其根源其实是作为摩托车团队的G-Cross所开发的作品。虽然本田同时也是汽车企业，但这辆车并不能严格地称为汽车企业在山地车界的成果。
在RN-01之外，汽车厂商于山地车界较为知名的作品还有来自德国的保时捷、奥迪、宝马等品牌的多个车系。
其中保时捷所推出的FS Evolution车型无疑是最具特色的，在鲜艳的外表之下，它所配备的来自德国品牌Vetec的、仅重1400g的双肩前叉也是这辆车的一大亮点。
不过，这三个德国汽车厂商的山地车作品，都是处于自行车业内边缘地带的昙花一现。这么看来，在本田RN-01之外，汽车厂商似乎并没有在山地车界留下过太多的足迹。
然而，故事却并不是这样的。有这样的一家汽车企业，其开发的后悬挂系统被自行车业的巨型企业捷安特作为主力产品长达7年之久，它就是雷诺。
《Vélo Tout Terrain》
早在雷诺尚未对Benetton F1车队完成收购的时期，Renault Sport团队的成员便已经展开了对于山地车的尝试。
他们并不是围场中的先例。早在1990年代中期，效力于Benetton的工程师Jon Whyte就转行进入了山地车行业，并成为了全避震山地车的先驱之一。
但与之不同的是，Jon Whyte进入自行车行业是其个人的一次转行，像这样的例子我们还能找出更多；而Renault Sport进入自行车行业则是一次汽车业和自行车业内大型企业的联动，这可不是什么家常便饭。
在当时，Renault Sport的工程师Pascal Tribottet对山地车有了新的灵感，这一灵感使得Renault Sport团队非常感兴趣。随后，他们便找到了在山地车界强有力的伙伴——捷安特。
《Vélo Vert》1999年9月刊
Renault Sport开发了一款全新的Horst-link式悬挂系统，并声称这款悬挂系统能够解决关于踩踏效率的难题。
这可是一个大难题。几乎所有的山地车后悬挂都会将链条驱动后轴的一部分力量错误地作用在避震器上，这是从古至今的骑手们都在尽力避免的事情。
当链条拉扯位于后轮轴上的飞轮时，大多数后悬挂都会将其中的一部分力量用于压缩悬挂系统，这个过程会使我们便损失一部分扭矩。
若想解决这个问题，可以尝试提高后悬挂旋转枢轴的位置，使其位于链条的上方。这么一来，悬挂便不会再在链条驱动后轴的过程中进行错误的压缩了。
但相反地，在这样的设计下，链条的力量又会反过来造成悬挂的拉伸动作，同样也会损失一部分踩踏的力量。
在这件事上，最为精密的做法是使后悬挂的旋转枢轴恰好和链条保持相同的高度。
当链条在拖拽后轴的同时恰好途经悬挂的旋转枢轴，悬挂就不会向任何一个方向运动。例如Lapierre的FPS2悬挂系统就采用了这样的悬挂设计。
但是，这样的设计方式使得骑手不得不追求一个使链条恰好经过悬挂旋转枢轴的状态，这就使得对于齿盘尺寸和挡位的选择都不得不被限制在一个极为狭窄的范围之内，缺乏对于使用环境的适应能力。
在Renault Sport的设计思路里，悬挂的旋转枢轴完全可以高挂在链条的上方，而至于悬挂向拉伸方向晃动的问题，则可以用完全取消预压缩行程（sag）的方式来解决。
这么一来，我们虽然损失了悬挂的拉伸行程，但却在对齿比和挡位的选择上重获了自由。在三片式的齿盘被广泛使用的年代，这显然是极具价值的。
最终，Renault Sport将这一悬挂系统命名为NRS（No Resonance System）。
《O2 Bikers》2000年9月刊
NRS悬挂被配备在XtC DS车系身上，于1999年作为捷安特的主力全避震XC车系面世。
作为跨入新世纪的主力作品，捷安特非常重视这一车系，还为其配备了自家开发的MPH系列刹车。
作为合力开发这一车系的另一方，雷诺Renault Sport也与此同时推出了自己的NRS自行车——Tangara车系。
雷诺Tangara和捷安特的XtC DS以及后续的XtC NRS、NRS等车型都拥有一副异于常人的、从初段起便一路向上陡峭攀升的压缩比曲线，其压缩比甚至在悬挂行程末端都比初始行程要高0.5以上。
配合上NRS的虚拟悬挂旋转枢轴特性，NRS实现了惊人的踩踏稳定性。
作为巨型自行车企业，捷安特和雷诺在对于自行车产品的思考方式上有着巨大的差异。可尽管如此，由Renault Sport这样一个“外行”开发的NRS还是在很长一段时间内都得以稳坐捷安特主力车型的地位。
随着时间的推移，在2006 model year，捷安特也终于推出了NRS的替代品。
Anthem，这个延续至今的系列名称，由MY2006揭开帷幕。
全新的Maestro虚拟枢轴悬挂拥有一套足够平易近人的、现代化的压缩比曲线，自初段行程起逐渐柔顺地下降，并在后轮行程超过60mm之后缓慢回升至悬挂行程的末尾。
而在悬挂旋转枢轴的设计方面，无预压的悬挂系统在此时似乎已经被捷安特抛之脑后。
历史证明捷安特的选择是正确的。
在Anthem面世的年代，滑阀式平台阻尼系统以及带有低速压缩阻尼增大功能的阻尼系统已经广泛流行于市场，使得悬挂系统的踩踏效率不再像从前那般重要。
在此之外，山地车愈发地追求技巧化也使得XC车需要拥有像过去的下坡车一样柔顺的后悬挂。
于是，这一名为Maestro的、一体式后架身的虚拟枢轴悬挂系统便成为了捷安特主打的山地车悬挂系统。时至今日，Anthem车系都装配着Maestro悬挂系统。
至于NRS，则早在2006年便正式退出了捷安特的产品线。这一来自Renault Sport的作品，在Fernando Alonso争冠的年代，悄然地退出了舞台……
在山地车行业，金子从来都不一定会发光。
可NRS，即便其只经历了短暂的7年寿命周期，它仍旧获得了很多人的关注。法国一家名为Engine-Lab的自行车企业购买了这一项技术，并在这个原本针对XC车型开发的悬挂平台上进而衍生出了悬挂行程更长、架身强度更高的产品。
这一系列产品被命名为NGN，涵盖100mm/120mm/140mm/160mm三种悬挂行程。
在120mm及以上行程的悬挂身上运用需要避免避震器预压的设计，可谓是前无古人、且后无来者。
NGN车系极具自己的特色，但另一方面，Engine-Lab终究也只是一家规模微小的“作坊”类企业。他们一时间并没有实力继续更新这一产品线。
而就在这时，来自中国的自行车企业骓驰看中了这家“小作坊”。骓驰认为，Engine-Lab团队能够带来更多有价值的成果。
于是，就在2012年，骓驰收购了Engine-Lab。
作为当时经济状况处于全盛时期的骓驰，甚至不惜再度找到了Renault Sport，并花费更多资金为此后的NGN车架都印上了Renault Sport的标识。
不仅如此，在这一时期，Engine-Lab的车架还被贴上来自荷兰百年老牌车企Batavus的子品牌BeOne的商标，在一部分地区市场进行销售。
然而，好景不长，在收购Engine-Lab之后，骓驰需要让现有的NGN车系在换代之前产生一些盈收。可是骨骼精奇的NGN车系，似乎并不能在全世界任何一个市场带来所需的销售成绩。
此外，在骓驰的测试车手的测试反馈中，血统纯正的NGN所获得的评价也远远不如由卜威所制造的Kinesis KSM636。当机立断，骓驰当即决定用KSM636的换标产品代替了NGN此前所处的主力车型的地位。
更糟糕的是，自2012年之后，中国自行车市场的极速萎缩，使得骓驰的盈利不再足以填补其拥有者的资金漏洞，骓驰随之陷入了严重的危机。
最终，骓驰变成了一个仅有2人的微型企业，或者说，是一间小办公室。
Engine-Lab品牌及其所有产品，也都因为骓驰缺乏继续运作它们的能力，就此埋没在了骓驰破产所留下的产业废墟之中。
NRS，是Renault Sport的光辉，也是自行车爱好者的记忆。
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