汽车公司的宿命：沦为科技巨头的代工厂？
上汽拒绝了华为，因为怕华为把自己的灵魂夺了去。当互联网科技巨头们纷纷来造车，那些还在坚守制造却没有软件能力的整车厂们，最终的下场是否只能是一家制造能力优秀的“富士康”？别以为这个话题很远，它可能就会在某一天突然发生。
过去一百多年，制造，一直都是汽车产业的核心。由此整车厂能够主导整个产业，成为汽车产品的定义者，而他们一直在做一件事情——将越来越丰富的功能，塞到一个车壳里。直到智能时代、万物互联时代到来，这种秩序被彻底打破了。
因为当汽车变成一个计算机，当汽车产业的生产力，不仅仅只是把硬件从工厂中制造出来，还有汽车本身产生的大数据，以及由此能够衍生出的功能与服务，汽车产业的核心能力发生了根本改变。制造，正在离开汽车产业的中心位置。
此时，很多固有的概念、流程，都会被颠覆。比如，过去整车厂习惯的SOP、改款、换代，因为OTA的存在而需要重新定义。但没有先进的电子电气架构、软件与大数据能力、云计算，就很难给用户带来车辆常用常新的体验。
比如，过去整车厂习惯用硬件更迭增强市场竞争力，在如今会变成硬件一次到位、软件逐步迭代，让汽车看得见的部分都一样，但看不见的部分天差万别。
比如，互联网大数据时代，用户与整车厂之间已经不再需要通过一个授权经销商“传话”，但庞大的既有渠道和数字化能力的缺失，又让整车厂无法真实、准确掌握用户，自然也无法造出真正能超越用户需求的产品。
而具备这些能力的科技巨头们，敏锐地察觉到汽车产业的变化。于是，他们野蛮地闯入，不仅想要叩开汽车产业的大门，更是希望同整车厂争夺未来汽车产业的定义权、争夺数据、争夺用户。
当然，与消费电子产业成熟的代工模式不同的是，汽车产业的制造不仅更加复杂，而且牵涉到人身安全，门槛远高于消费电子产业。
这些都决定了，汽车产业的供应链关系会在可预期的未来完成重组。整车厂仅凭制造，无法再继续引领汽车产业，而是一定要有数据和数字化能力，创造出除了制造之外新的生产力，并且建立全新的生产关系，转型成为制造+服务的出行公司。
而科技巨头们，则可以凭借自身的核心能力，与仅仅具备制造能力的整车厂形成强绑定，让整车厂变成自己定义的产品的制造基地。
所以，整车厂未来的出路有三条：转型为移动出行服务提供商、成为科技巨头们的制造基地、消失。
此时，再回头看看上汽的“灵魂论”，显然它不愿意走后两条路的态度，是强硬且坚决的。