汽车智能化的冰与火：平台级领导者Apollo正改写游戏规则
百度Apollo等变量出现后，智能化不再是淘汰赛的筹码，而是一种战略选择。
撰文 / Alter
编辑 / 沈洁
意外频频的上海车展，搅动了中国汽车行业的一池春水。
一向喜欢围观的王兴，在听到华为智能驾驶总裁苏箐给出“车就是一个大计算机加个壳子”的观点后，忍不住留下了一句神评论：“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”
媒体报道的对象不再只是各家的新车，百度Apollo的汽车智能化方案、华为的Hi解决方案，以及自动泊车、智能车联、自动驾驶等新技术，乃至是互联网造车的花边新闻，都占据了不小的篇幅。
无论王兴的本意是褒还是贬，媒体的报道是否存在个人喜好，都向外界传递了大众的普遍认知：在新一轮的造车运动中，所谓的新势力已经是绝对的主角，那些在市场上苦熬了几十年的传统车企，早已在舞台上失去了焦点。
然而特斯拉车主的闹剧式维权，以及特斯拉所表现出的“傲慢”态度，却也让人引发了另一种思考：在汽车智能化的进程中，造车新势力当真是最完美的选择，传统车企当真只有被棒杀的宿命？
01
智能化不是淘汰赛
造车新势力的撒手锏，大抵可以归结为三点，即电动化、智能化、概念化。
电动化的优势似乎已无须赘述，毕竟话语权在宁德时代代表的电池厂商，传统车企和造车新势力本质上处于同一起跑线。在概念化被习惯性冠以PPT造车、“忽悠”的大背景下，早已不是什么优势选项，核心的差距其实在于智能化。
按照产业界的通用说法，汽车智能化主要集中在三个方面：
一是座舱的智能化，最为常见的就是采用大尺寸的液晶中控和仪表盘替代传统的机械式中控仪表；
二是驾驶的智能化，也就是外界所说的自动驾驶；
三是汽车的联网化，汽车可以连接互联网，可以通过OTA在线升级，可以享受个性化的互联网服务。
就上海车展上的表现来看，传统车企已经走过了汽车的联网化阶段，在座舱的智能化层面至少已经在照猫画虎，最大的不同在于驾驶的智能化。就像威马W6和小鹏P5，分别将 L4级无人驾驶功能的AVP自主泊车系统、激光雷达和城市NGP功能作为最大卖点，蔚来也将ET7称为首款“自动驾驶汽车”……传统车企的表现明显有些迟钝。
不过传统车企在智能化方面并非没有追赶的机会，至少行业中已经出现了一些积极的变量。
比如百度Apollo也在上海车展上召开了一场新闻发布会，Apollo的乐高式汽车智能化解决方案全面亮相，包含智驾、智舱、智图、智云四个系列的产品，并针对智驾与智云进行了重点升级。智驾的卖点在于L4级的自动驾驶量产引擎，包括行车域解决方案ANP和自动驾驶泊车域解决方案AVP；智云涵盖自动驾驶云、大数据云和汽车安全云，目的是帮助车企快速构建智能化能力。
有趣的点在于“乐高式”的前缀，不再是兜售全套解决方案的思路，而是让车企根据不同层级的量产需求选择不同的解决方案，就像一些销量稳定的车型没必要追逐电动化和自动驾驶的风口，可以通过智舱对驾驶舱进行智能化升级，诸如智能语音交互、中控大屏、定制服务等选项来吸引用户。
打个比方的话，造车新势力的目标是汽车界的苹果，但百度Apollo等瞄准的定位是汽车界的安卓。试想假如诺基亚没有卖给微软自缚手脚，一开始就旗帜鲜明地加入安卓阵营，或许可以避免被淘汰的命运。毕竟三星就是最直接的例子，在iPhone 3GS上线十天后，三星就推出了第一款安卓机型。
值得一提的是，想要扮演“安卓”角色的显然不只有百度Apollo一家，只是一些厂商的姿态颇为强势，试图让车企沦为代工厂，而百度选择了更为开放的策略，让智能化成为一种通用能力，并给了车企足够的自由度。
02
被重构的游戏规则
在传统车企和造车新势力的口水战中，百度、华为等“局外人”已经给出了答案。
按照百度官方公布的数据，Apollo已经和全球70多家汽车品牌建立了合作关系，目前已经有600多款车型搭载了Apollo汽车智能化产品。而在百度Apollo的合作名单中，可以看到威马等造车新势力的身影，但广汽埃安、北汽新能源、福特、吉利等传统车企占据了名单的主要部分。
被王兴调侃忽悠能力和特斯拉旗鼓相当的华为，却没有延续特斯拉的路线，而是选择和北汽新能源等传统车企合作造车，输出自家的智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云等服务。
可以找到的解释有很多。
在当前的汽车产业格局中，尽管传统车企频频被诟病，可一个既定的事实在于：特斯拉、蔚来、小鹏等车企的综合销量远不及奔驰、吉利，甚至在接下来的五到十年里都将延续同样的局面。对于百度、华为等玩家而言，传统车企无疑才是最大的潜在客户群，也是产生营收的主力军。
何况不同于造车新势力单打独斗的姿态，传统车企倾向于和外部合作伙伴联合革命。典型的例子就是吉利，2021年以来就先后联手百度、腾讯、富士康上演了一出出合作大戏。按照吉利创始人李书福的说法：“汽车行业的竞争，已经从传统的研发生产模式，向生态圈竞争转变。”
倘若站在自动驾驶的角度上，还有另一种新的答案：自动驾驶不仅有着庞大的技术门槛，对驾驶数据也有着重度依赖。正确的路径可能不是像特斯拉那样自主造车、收集数据、训练模型的闭环思维，而是以开放的姿态吸引越来越多的车企加入其中，一道加速中国自动驾驶的产业进程，其实也是百度所选择的路径。
何况在电动车尚未成为主流的局面下，传统汽车不应该成为自动驾驶的空白地带，百度们选择向传统车企抛出橄榄枝，或许也是为了让传统汽车加入自动驾驶阵营，毕竟智能化绝非是电动车的专利。
沿循这样的逻辑，传统车企和新势力将在很长一段时间内共存，百度代表的赋能派玩家势必会不遗余力地为传统车企输能，不排除构建软件、硬件、芯片、服务的全场景赋能模式，进一步消除汽车智能化的门槛。
当前最危险的可能并不是传统车企，而是博世、大陆等传统且强硬的汽车供应链厂商，长期主导了汽车产业的进化历程，而今却被迫进行转型，并且一些市场正在逐步被百度、华为等玩家取代。
03
传统车企并不“保守”
暂时忽略被维权闹剧转移的注意力，这一届上海车展似乎是传统车企全面反击的开始。
奔驰一口气推出了EQS、EQA和EQB三款纯电动车；宝马带来了最新的纯电动车车型BMW iX；丰田展出了e-TNGA架构的纯电SUV；现代起亚将舞台留给E-GMP平台的IONIQ 5和EV6；国内的东风、广汽、北汽、吉利、长安等车企也纷纷推出了新能源车型或全新的电动品牌……一改过去沉默的态度。
即便是在对传统车企不利的舆论场中，也开始出现一些回击的声音。比如刚刚履新的上汽大众销售公司总经理的俞经民，在ID.6X的媒体解析会上调侃道：“这个外壳也不好造啊。”侧面回应了华为苏箐的观点。
除了电动车型和舆论造势，传统车企也开始深入造车新势力的腹地，围绕“软件定义汽车”的话题大做文章。
赶在上海车展开幕前夕，上汽举行了全球首个汽车SOA开发者大会，推出了中央集中式电子架构、SOA软件平台等新技术，并有意强调了上汽官方对汽车的认知：汽车将从一个“硬件为主”的工业化产品，焕新成为一个自学习、自进化、自成长的“软硬兼备”的智能化终端；汽车服务也将从传统的售后维保，进化为可实现软件OTA升级，可享受订阅式个性服务，通过汽车链接更多的内容生态。
哪怕是保守著称的本田，也在第三代Honda CONNECT中引入了许多新概念：搭载了语音交互的智能助理；打通了家中的智能家居产品，甚至可以在车上点外卖；解锁了远程操控和OTA在线升级，正逐步接近造车新势力描述的场景。
其实早在2015年前后，传统汽车行业就出现了转型的迹象，百度、阿里、腾讯等互联网巨头鱼贯而入，推出了百度CarLife、阿里AliOS、腾讯车联等产品，并吸引了不少传统车企的合作。
可为何传统车企照旧被贴上“传统”的标签，传统车企并不保守，却也难掩路径依赖导致的 “后知后觉”，不管是电动化还是智能化，某种程度上都是新势力倒逼的结果，以至于产业界流传着这样的说法：造车新势力就是苹果，传统车企就是诺基亚，传统车企终将像诺基亚那样被“门外汉”所淘汰。
这样的逻辑不乏自洽性，却习惯性忽略了汽车的生命周期。不同于智能手机普遍在20个月左右的换机周期，汽车的服务年限往往在十年以上，也就意味着传统车企并非没有醒过来转型的时间窗口，百度Apollo等玩家已经给出汽车智能化的开放路径，传统车企有了追平甚至赶超新势力的筹码。
04
写在最后
小米、滴滴、创维……跨界造车的新势力越来越多，大概率还会继续增加。
或许当舞台中心逐渐拥挤的时候，我们才会念起传统车企的优势，比如品质更稳定、工艺更精湛、小毛病更少、服务网点更多……毕竟汽车消费的本质并不是为情怀买单，而是安全、舒适、健康和服务。
可以预见，汽车行业的智能化变革才刚刚开始，期间还有很长的一段路要走，但传统车企并非没有赢的可能。
END