华为、大疆下场造车,是什么决定了汽车的智能水平?

近期汽车产业很热。引爆点就是4月19日开幕的2021上海车展,车展以“拥抱变化”为主题,集中展示汽车在智能化及数字化上的新变化,全球的知名汽车品牌都展示了自己的最新技术。
事件一:华为造车。
首款Huawei inside智能豪华纯电轿车北汽阿尔法S(华为HI版)4月17日晚在上海发布,采用华为快充技术,充电10分钟,续航197公里,其智能座舱搭载鸿蒙OS操作系统。
此前华为在分析师大会上表示,华为将联合北汽、长安和广汽三个企业,将合作打造三个汽车子品牌。
4月20日华为宣布开始在旗舰店卖车。4月23日,华为合作伙伴赛力斯宣布,两天时间华为智选SF5车型订单超过3000辆。
赛力斯是小康股份子品牌,该品牌车型SF5有纯电动和增程式两个版本,2020年4月开始交付。但是销售情况非常惨淡,最高月销量仅有数百辆。
华为在与车企的合作中,有以下要求:
1. 在车身上显示出“华为inside”相关标识。比如跟北汽新能源的合作车型就打上了标识“HI”,代表“Huawei Inside”。
2. 华为可通过供应零部件获得收入,并且通过官网和旗舰店卖车的销售收入中分成。
在整个汽车产业的历史上,此前没有任何一位零部件供应商可以在车身上以标识体现。这一变化意味着汽车产业出现了一位“超级供应商”。
华为与汽车企业品牌的合作中较为强势,且合作方皆是软件能力偏弱的车企。目前还无法衡量这种合作方式能否得到消费者认可。
事件二:百度的新车型将于2022年4月推出。
百度主导的电动汽车公司为“集度”,由百度与吉利汽车合作组建。首款车将在2022年4月推出,较此前公布的时间提前了三年(此前宣布将于2025年推出)。
造车产业的风口正在爆发,面对华为、大疆的新进入者,以及蔚来、小鹏激进的战略,百度不可能不慌。整个行业发展都在快跑,以速度致胜,如果不尽早站上风口,将错失新一轮汽车产业的争夺之战。
集度公司百度持股55%,因为汽车的高价值零部件由百度提供,吉利仅作为代工制造角色,所以百度占据主导权。摩拜单车原联合创始人夏一平将任新公司CEO。
百度的自动驾驶研发并不顺利:
百度早在2013年就启动了自动驾驶汽车的研发,时任百度自动驾驶事业部总经理王劲曾提出,百度自动驾驶汽车要“三年商用、五年量产”,四年后的2017年,王劲离职。同年百度新任COO陆奇推出了阿波罗计划,但并未受到车厂重视,陆奇也在一年后离开百度。
对于自己的造车定位,百度面临两难处境:
百度最大的问题就是汽车行业的“中立性”。百度的自动驾驶能力原本是想全行业通用,让不同的车企能够采用百度的技术。与某家车企的深度绑定,并且推出自己的“百度”汽车品牌,可能会导致其他整车厂担心和百度合作过深,反而有利于百度自己的整车业务。
面对行业质疑,百度目前的解决方案是:
让百度的自动驾驶开发平台阿波罗与集度公司彼此独立运营。百度方面解释说,阿波罗团队没有整体进入集度,两者是商业合作关系,集度使用阿波罗的技术也需要“付钱”。
阿波罗的定位是通用的技术能力解决方案,作为Tier 1服务于不同的车厂,而不只是服务于集度。阿波罗提供的能力类似于乐高积木中的一块,车厂拿过来怎么用也是自己来定。
事件三:无人机公司大疆进军汽车业。
4月19日,大疆的自动驾驶技术方案首次亮相。
大疆的整个方案包括软件+硬件。主要包括视觉感知系统、域控制器、驾驶行为识别预警系统等,也包括基于城市快速路、高速路的智能驾驶技术方案和泊车解决方案。
大疆自动驾驶方案最大的亮点,就是降低了成本。
传统的自动驾驶方案采用很多硬件,包括激光雷达在内的传感器动辄30多个。比如蔚来在两年间,传感器硬件从23个增加至33个,算力从从2.5TOPS跳升至1016TOPS;
华为推出的极狐阿尔法S配置的硬件包括3个激光雷达在内的35个传感器,算力可高达800TOPS。
TOPS是芯片算力单元,1TOPS指的是1秒钟运算1万亿次。
大疆的技术方案减少了大量的硬件,用户可根据自己需求来选择硬件配置数量。大疆方面称行业需要把传感器等硬件的成本降下来,有利于普及自动驾驶技术,也有利于积累更多数据。
目前大疆的客户有上汽通用五菱、大众汽车。大疆的合作技术方案将搭载在上汽通用五菱的BAOJUN品牌车型,这款车型将在2021年年内量产。
以上这些密集的事件表明:我们正在进入造车的一个全新阶段,靠概念和PPT不能保证一家车企的成功,现在比拼的是谁能量产、降成本,真正靠业绩和销售数据来兑现前期的承诺。
电动车的智能水平
汽车的智能水平主要由两个部分组成:智能座舱和智能驾驶。
智能座舱指的是:车内驾驶的一系列智能化,包括车载软件系统、人车交互显示屏、语音控制等等。
智能驾驶是指利用汽车身上的传感器来采集数据,然后进行分析和计算,从而做出决策,保证驾驶员的安全。其中涉及到先进的人工智能算法、高性能的计算能力。
相比自动驾驶,智能座舱的技术壁垒不高,能更快实现大规模应用落地。而自动驾驶需要从L1至L5逐步推进的过程,且技术壁垒高,会晚于智能座舱的普及。
因此,我们发现这样一个规律:智能汽车的科技公司,基本都是以智能座舱作为切入口,再讲一个智能驾驶的未来愿景故事,进行前沿技术的研发布局。
我们以高通公司为例:
高通公司发布的两款芯片骁龙820A(14纳米)和SA8155P(7纳米),都是智能座舱芯片,已经在小鹏、理想、长城摩卡、蔚来上搭载应用。
高通的智能驾驶技术产品——Snapdragon Ride平台,目前还在研发阶段,产品核心是利用激光雷达、传感器收集到的数据,进行深度学习AI计算,做出智能驾驶决策。硬件可提供700TOPS算力。
但是高通的智能驾驶产品搭载的汽车量产时点是2023年,如果全球芯片供应问题短期内不能解决,量产时点或许会更晚。
另一家中国AI芯片公司地平线也遵循了同样的战略:
现在搭载地平线芯片、已经量产的车型中,皆是用于智能座舱。搭载真正意义智能驾驶芯片的汽车还没有开始量产。
比如,搭载地平线的长安UNI-T,搭载的地平线“征程2”,应用于智能座舱内的交互,可以实现车载娱乐系统的隔空手势控制;
搭载地平线的理想ONE,地平线主要提供汽车座舱内的语音交互能力。
因此,地平线作为国内领先的AI芯片公司,未来值得期待,但我们也会密切关注自动驾驶芯片研发与量产的承诺能否兑现。
未来三至五年,决定智能汽车科技企业技术水平的,是自动驾驶能力,而不是今天已经实现量产、炒得很热的智能座舱。站在未来自动驾驶的风口,并真正用业绩兑现承诺的科技企业,将是未来最大的赢家。
基于以上研究,我们今天整理了一份'全球车企智能化水平对比清单',转发此文到朋友圈,点击顶部的“进入公众号”,在对话框里发送“科技”二字,你就会获得这份清单。

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