ITF报告建议欧盟如期终止反垄断豁免条例——“反垄断集体豁免”存废论战系列评述之二︱阿法牛
ITF报告建议欧盟如期终止反垄断豁免条例
——“反垄断集体豁免”存废论战系列评述之二(共四篇）
阿法牛AlphaBull
上海海事大学 王跑跑
根据欧洲反垄断法，对集装箱航线船舶共享协议给予特殊处理的《卡特尔集体豁免条例》(Consortia BER)将于2020年4月到期。最近，欧盟委员会开始着手研究是否给予班轮公司的BER再延长五年。豁免条例禁止对班轮公司之间的合作协议发布反垄断禁令。班轮公司呼吁继续在法规框架内实施这个条例（点《【新年特稿】油·税·免·脱·硫——2019年集装箱航运业的五个关键字》、《论战升温》复习）。
ITF报告建议欧盟如期终止反垄断豁免条例，而不是将它延长
3月初，联合国OECD下属的国际运输论坛（ITF）发布了题为《基于欧洲欧盟集体豁免的集装箱航运数据评估》（ “Container Shipping in Europe Data for the Evaluation of the EU Consortia Block Exemption”）的报告。报告说：“班轮运输业的公会或者联盟，都不具备反垄断豁免的独特理由。欧洲联盟应当慎重考虑，允许这项反垄断豁免条例如期终止，而不是将它延长。”
ITF报告封面
ITF强调，目前的联盟太过强大，以至于非联盟船公司很难进入到东西向贸易航线中来。ITF呼吁豁免条例于2020年4月到期后不再延长。
世界航运理事会（World Shipping Council, WSC）针锋相对提交了题为“Consortia, pass-on and service quality, prepared at the request of the WSC”的报告。报告是基于RBB Economics代表其所做的研究。报告认为BER有益于承运商的客户和消费者。报告说：“过去20年的事实证明，反垄断豁免条例使班轮公司之间以极高的经济效率实行合作变得非常容易。如果没有这一条例的话，成本的和法律的不确定性将会增加，而且欧洲与世界其他地区的司法管辖将出现分歧，这会使专注于欧洲航线的船公司处于不利的地位。当今的市场仍然是分散的，即使是规模最大的船公司，也难以独自复制当前的服务水平。”
WSC报告封面
WSC的报告认为，在2013年至2018年间，航运公司平均每TEU的成本大幅下降，运价也跟随这一趋势。
报告指出：“运价和成本之间的密切关联表明，通过降低整体运价（包括附加费）的形式，托运人可以从降低运营成本中获益。因此，这表明了成本效率的高度传递。由于收入包括附加费，所以表明附加费没有被用作提高运价的工具。”
报告称，联盟通过使用大型船舶和并购实现的效率提升有助于降低成本。这是一个明确的迹象，表明尽管行业合并且形成了联盟，但集装箱航运业的竞争一直很激烈。
报告认为，根据联合国贸易与发展会议（UNCTAD）的班轮航运联通性指数（Liner Shipping Connectivity Index, LSCI）的数据，尽管市场整合和联盟的作用日益增强，但是欧洲大多数国家在过去五年中的联通性仍有所改善。
该报告称：“更大联盟的形成和行业内的并购并没有减少互联互通性。相反，总体上来说，联通性已经增加了。”
更具争议的是，报告中关于集装箱航运公司服务质量如何因联合体的存在而得到改善的“概念性实例”。
托运人和受益货物所有人哀叹该行业服务水平的下降，将大部分责任归咎于联盟，但WSC的报告认为，如果没有联盟，承运商为了提高舱位利用率，必然会降低服务航线的频率。
ITF报告的论据是直航率和“港口对”的下降
然而，ITF的数据密集型报告得出了一个截然不同的结论：“集装箱航运业变得更加集中化和垂直一体化，并使与欧洲进出口贸易通道相关的各种绩效指标有所下滑。”
值得注意的是，它发现在一些贸易通道上，个别联盟现在占市场份额的30%以上，高于BER所禁止的份额。
ITF的报告说：“在2018年第四季度，2M联盟在亚洲-地中海贸易航线上的市场份额为39%，在亚洲-北欧贸易航线上的市场份额为35%。在ITF调查的进出欧洲的贸易通道上经营航线的27条联盟服务航线中，只有4条肯定低于30%的市场份额，而有22条很有可能超过门槛。”
ITF报告称：“这不能绝对确定，因为市场门槛是以货运量份额定义的，而只有运力份额是公开的。那么，人们可能想知道，监管机构设定的门槛在多大程度上被承运人和运输利益相关者所跨越？”
与世界航运公会的报告相反，ITF发现，在包括联通性在内的许多标准上，航运公司的表现都有所下降。
ITF表示：“在过去十年中，除三个国家外，所有欧盟国家都面临着班轮直航率下降的问题，直航率是指不需要转运就能到达的国家比例。”
此外，自2012年以来，欧洲贸易通道上的“港对港”直接连接数量有所下降：在亚洲-北欧贸易通道上从2012年3月的211对减少到2018年9月的189对；同期在亚洲-地中海贸易通道上从333对减少到294对。
ITF的报告说：“2018年9月，在欧洲贸易通道上，有一半以上的'港口对’只有一个联盟提供。这意味着超过一半的直接港口对除了经营该港口对的联盟以外，没有一家公司与之竞争。”
自2012年以来，四个主要欧洲贸易通道中的三个通道的服务频率也有所下降，其中亚洲-北欧贸易通道的服务频率下降幅度最大，从2012年7月的每周24班下降至2018年12月的每周16班。
德路里航运咨询公司（Drewry Shipping Consultants）对联盟、竞争和并购提出了深刻的见解，以事实驳斥了“联盟会减少竞争”的论点，吁请欧盟网开一面，把《豁免条例》再延长五年。德路里说，要不是因为联盟，班轮公司之间的新一轮并购可能早就发生了。正是由于联盟，缺少超大型船（ULC）的中小公司也能够继续生存，而最终受益的还是托运人。
双方论战的结果如何尚难逆料。反垄断豁免的存废之争关乎每一家班轮公司的进退盛衰。集装箱航运业可能面临新的挑战和新的机遇。
附注：对ITF和WSC两份报告感兴趣的读者，请在文末点个“在看”，然后在“留言”栏留下你的电子邮箱地址，阿法牛把两份报告的原文PDF文件发给你。
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