中国的K
近日，由工信部牵头召开的“纯电动乘用车技术条件标准修订讨论会”会议纪要曝光，会议确定了《纯电动乘用车技术条件》修订版将于9月份发布。
值得关注的是，在这个修订版里，将增加关于微型低速电动乘用车标准的各项内容。这意味着，市场呼吁多年的低速车终于要有明确的“身份”和标准了。
据了解，微型低速电动乘用车标准基本按乘用车标准进行了规范，包括电池只能使用磷酸铁锂或三元锂电，能量密度不小于70Wh/kg，最高车速为40-70Km/h，并且对车辆最大尺寸进行规定，还明确增加碰撞要求，如强制增加ABS等。
低速电动车又被称为老年代步车、老头乐，中国市场上有至少四五百万低速电动车，长期行驶在灰色地带。如今低速电动车保准终于要出台，这个细分类别总算是有了身份的认同。
但是新的标准出台，对于市场的影响可能是多层面的。
就像新能源补贴的出发点是为了扶持整个产业的发展，但过度的补贴与政策限制反而让新能源市场产生了扭曲，车企研发大多对着补贴来，而不是针对市场用户的需求，这就造成了资源与市场的错位。
2020年开始，随着宏光MINI EV和欧拉电动车走俏，电动车两头大中间小的趋势基本明朗。
车巴客往期内容《低速电动车：赚钱的生意都不吆喝》、《五菱宏光Mini EV:严选老年代步车的方法论》中曾特别关注到低速电动车整个行业，我们提出如下观点：
1.低速电动车是市场刚需：新能源汽车产业高端化与低端化是两个方向，低速、小巧（类似于日本的Kcar）而不低端的微型车是市场刚需。2.低速电动车需要法规支撑：低速电动车市场一直处于政策灰色地带，路权不清晰，野蛮生长，野蛮抑制，需要法规及社会的认同。3.MINI的成功：低速电动车的产品定位，借助对供应链强有力的控制， “60”分的产品逻辑恰如其分的满足了用户的需求。
低速电动车全国保有量超过500万，主要集中在山东、河北、河南等地，产业集中度不高，但已经形成头部品牌。头部品牌主要有御捷、雷丁、宝雅等。
由于低速电动车身份问题，近几年低速电动车公开数据不多。
最大低速电动车企业御捷曾在其官方稿件中表示2020年实现年度同比增长51%，重新回归月产万台的企业行列，2021年制定了“保10万台、冲刺15万”的年终目标。
这一事实说明头部低速电动车企业日子过的还可以，仍然保持了较高速度的增长，估算每年产销在200万左右。
近些年国家对于低速电动车的态度一直是加强管理，按照国务院“规范一批、淘汰一批、升级一批”的指导思想，各个地方严控产能，整个低速电动车行业已经经历过几轮清洗，很多小企业已经被淘汰，产品品质也一直在提升。
低速电动车市场的升级转型是否孕育着巨大的市场机会？各大车厂是否有兴趣做小车？宏光mini ev的热销一定程度上验证了这一点，但是在这之前，其实有人更早就已经发现了。
这里不得不提到理想汽车，李想团队的第一款产品原本就是瞄准升级以后的微型低速电动车市场而来，作为汽车行业的门外汉但是深刻理解用户需求的互联网人，理想汽车的首款作品SEV定位于打城市通勤分时租赁场景的低速电动车。
这个项目后来被迫中止，据说主要就是因为相关政策迟迟不出，市场空间不明，不得不搁浅了，“不是臣妾不想做，而是皇上不允许。”
低速电动车标准化后，乘用车领域多了新成员，对于当下的乘用车产业来说，也可能是多了一条出路。
当前乘用车产业正在面临大洗牌：合资品牌开始分化，法系、韩系、美系正在被逐步边缘化，日系、德系仍然保持较强冲劲；国产头部企业在做“品牌向上“的努力，冲击豪华车市场，二三流国产企业逐步陷入泥潭；新能源车企中除了赴美上市的蔚来、小鹏、理想几家头部，其他正在面临被淘汰的命运。
二三流的国产品牌与正在被淘汰的新能源造车企业车路在哪里？合法的低速电动车无疑是一个不错的选项。
一是市场体量巨大，五菱宏光Mini试水3w的价格空间，在没有太多补贴的情况下就创造了单月超过3万的销量，如果有车企能够把主力销售车型打入2.5万，会进一步刺激市场需求的释放。
二是有体系优势，如果拿乘用车的整个研发体系，质量流程，品牌体系去造有标准的低速电动车没有太多门槛，只需要注意控制好供应链成本，可谓水到渠成。
从中国消费品市场可以看到，消费升级，品牌向上的过程是不可逆的，要么一直在主赛道，要么另找出路，对于这些企业来讲，想要活下去，合规的低速电动车是一个很好的政策风口。
当前中国人对于汽车产品的消费还是处于初级阶段，一辆车的职责不仅要覆盖一个人的场景需求，还要覆盖全家人场景需要，所以轴距一直在往长了拉，车辆一直在往大了造。
而在汽车市场较为成熟的欧洲、日本（美国人口密度较低与中国情况差异过大），两厢车、微型车kcar分别是主力。一是车辆基本满足一人的日常驾驶需求，二是汽车不再是“面子工程“，合适最好。
随着中国汽车市场的成熟，汽车作为交通工具的属性会进一步回归，城市的通勤车、买菜车，农村的老年代步车，方便停靠的两座小车，这都是合规低速电动车可以占据的场景，市场巨大。
当然，低速不是低质，而应回归汽车产业大趋势，那就是做好产品的网联化与智能化。
一方面从用户角度出发，关注产品质量与体验感知，作出与老年代步车的标志性区分，这是中国版kcar需要长期努力的事情；
二是必然要有智能化的属性和潮流元素，这个方向在小牛电动车的案例中已经初现端倪。
从产业角度出发，中国的电动版Kcar场景相对单一，用户群体特征明确，智能网联的需求也相对清晰，这个深入到基层人民群众中的大玩具，对于中国智能化战略有相当的支撑作用。
总的来说，低速电动车合规化后会有一个产业与产品重新定义的过程，预计将出现如下的新趋势：
1、产业形态上，若干年后会孕育出类似于日本kcar的产业形态，产品将支撑国内城乡短途通勤需求。2、产业玩家方面，低速电动车头部将会留下，部分高速汽车车企业将进入，还有其他如电动自行车、摩托车等行业也将进入。3、产品形态上，市场的需求是低速但不低质，价低但需智能。
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