大众出手就是稳 测试一汽-大众ID.4 CROZZ
【太平洋汽车网 评测频道】ID.4是大众首款纯电SUV车型，它造型前卫内饰科技感满满，搭载了IQ.Drive智能驾驶辅助系统和12英寸中控智能车载系统。550km续航版本起步价只需要21.99万元，作为一款大众车型，它对于限购城市的消费者有着很大的吸引力。那么它仅仅是一款因为限购才有存在意义的车型吗？它对于大众是应付式的作业吗？
ID.4诞生自大众全新电气化架构MEB平台，基于这个平台，大众将可复制它在传统燃油车领域的研发优势，未来MEB将承担大众集团所有子品牌的大部分纯电车型，推动大众汽车全面电气化。可以说MEB平台决定着大众未来20年的发展前景，而ID.4作为MEB平台下的一款重磅产品，也是首款国产的MEB车型，它的实力自然不可小觑。
本次我们测试的一汽-大众ID.4 CROZZ长续航PRO版，最大功率150kW（204PS），此前我们同事试驾过225kW（306PS）的高性能PRIME版，请点击下方图片跳转。
ID.4 CROZZ的造型风格和目前其他大众燃油车还是有着很大差异的，不过其作为一款全新的纯电SUV，它并没有被设计得天马行空，整体看起来相当之简约灵动。但尴尬的是，ID.4并没有脱离套娃模式，它只是进入了下一个套娃家族当中去了，你很难一眼分清它和那辆来自上汽大众的ID.4 X的差异。
当下很多新能源车型喜欢走“科幻”路线，并在中控屏幕上大做文章，要么拼数量，要么拼尺寸，但是ID.4很理智，虽然中控大部分按键都简化掉了，剩下的全部变成触摸式，但屏幕却秉承够用就好的原则，整个中控台看起来非常清爽，小巧玲珑的仪表盘更是将“性冷淡”演绎到了极致。相比于其他车型各种花里胡哨的设计，小编个人更喜欢这种清新淡雅的风格。
在车内储物空间方面，ID.4 CROZZ除了常规的门板、手套箱之外，地台由于变速箱和挡把的省略，使得它可以变成一个大型的储物箱，且对空间进行了一定的分区，使用起来非常顺手，容积也很客观。
ID.4上中控这个12英寸屏幕的智联交互系统提供多种在线资源，支持在线导航、语音控制、车家互联、手机映射等等，以及清晰直观的360°全景影像。这套系统虽然还算不上是目前最先进的车载生态，但已经比MQB车型上的那些车机要好用和精美得多。
另外，作为一款起售价只要19.99万元的大众，ID.4 CROZZ竟全系标配了IQ.Drive驾驶辅助系统，这还是很厚道的。这套系统涵盖了主动刹车、车道保持、自适应巡航、交通标志识别、并线辅助等等这些主动安全配置，能够实现L2+级别的自动驾驶，大大缓解长途和拥堵路况中的疲劳。
ID.4 CROZZ长续航PRO版本搭载了一台后置的永磁同步驱动电机，最大功率150kW（204PS），最大扭矩 310N·m。它配备了宁德时代NCM811三元锂电池，总容量为84.8kWh，官方续航里程为550km，使用快充可在半个小时左右充至80%的电量。另外三电系统提供8年16万公里保修。
电动机与发动机的扭矩输出特性不同，虽然ID.4动力并不能算很强悍，但相比于同样扭矩水平的燃油车加速还是会更迅猛一点，尤其是在80km/h以下，动力毫无延迟，推背感还是相当明显的。不过到了高速上，以120km/h速度巡航时，此时的提速能力就比较弱，当然，超个车还是不成问题的，电门踩下去，速度还是明显在爬升的。
ID.4虽然的电动助力转向，手感不算很轻，即便是舒适模式依然不轻。而在运动模式下，方向盘还要比舒适模式更重。日常驾驶中，还是舒适模式下的转向反馈力度比较适中，运动模式下有点机械液压助力的感觉，再加上不小的车身重量，开起来其实不太灵活，低速挪车时女生可能还会觉得有些费力。
底盘方面，ID.4悬挂偏在遇到大坑洼时、过减速带时，减震簧筒对冲击的化解比较到位，对于破碎路面的颠簸过滤得也比较彻底，悬架回弹十分干脆，不会让车身产生持续的余震。另外就是虽然车底的电池组带来了很大的重量，但它开起来并不会像一些电动SUV那样，感觉完全是靠利用车身的重量去压制颠簸，ID.4会更加轻巧一些。总体来说ID.4的底盘质感还是不错的，虽然在遭遇大坑洼时或较大的减速带，车内会有一定的弹跳，但总体冲击感不算很强烈，底盘水平符合20万级别SUV该有的水平。
车内噪音是一个非常影响驾驶主观感受的方面，ID.4作为一台没有发动机噪音的电动车，理论上胎噪会被放大，但实际上它的隔音表现非常好，即便是在粗糙的路面行驶，它的胎噪依然不明显，而在高速上行驶时，风噪也不会很扰人，整车行驶噪音很低。
刹车脚感上ID.4和全新第八代数字高尔夫几乎一样，刹车踏板很重，但刹车力道又不是很强，前段踩下几乎没有制动力，让人很没底气。个人认为ID.4在日常驾驶中可以直接使用B挡（动能回收模式），当你松开电门时就能感受到车在减速，但又不会减得很急，配合这个前段虚无的刹车刚刚好。比较可惜的是它的B挡不具备多级可调，只有一种强度，而这个强度比较轻柔，其实可以增加一个回收强度更高的级别。
总得来说，ID.4除了刹车给人感觉信心不太足之外，作为电动的车的它，加速轻快，车内安静，底盘稳重，它开起来真的要比燃油车更平顺更舒适。而且ID.4开起来没有明显的电流声，使它给人感觉更接近于燃油车。以前我以为电动车没有挡位没有发动机轰鸣，开起来枯燥无味，但ID.4让我有所改观。
能耗测试
电动车的能耗是消费者最为关心的一项指标，我们对ID.4 CROZZ进行了150km的综合工况能耗测试。
测试的路线包括了30km左右的城市拥堵路况，70km左右的城市快速环线，50km左右的收费高速公里，总里程150km。测试结束时，表显续航从出发时的456km降至326km，只减少了130km。根据这个数据可折算出它的实际续航大约在526km上下。
需要说明的是，整个测试过程中车辆处于空调档位/温度固定、经济驾驶模式、B挡（动能回收）这样一种能耗相对较低的状态下，不过跑了150km表显续航只掉了130km这个在此前我测试过的电动车当中实属罕见。这一定程度上表明ID.4 CROZZ的续航能力毕竟接近于官方550km的数据，且行车电脑数据算法比较准确（我们见过开了102km续航掉了170km的，也见过开了10km续航掉了50km的）。但这还不够，为了得到更准确的结果，我们又测试了实际耗电量。
测试结束后我们重新将车充满电，实际充电量为27.454kWh（度），也就是平均百公里综合电耗为18.3kWh，而ID.4 CROZZ长续航PRO版的电池容量为84.8kWh，按电池容量消耗比例来看，该车的实际续航能力约为464km，与出发时表显的456km相当接近。
总得来说，ID.4 CROZZ长续航PRO版在低功耗状态下的综合续航能力位于450-530km之间，通过细腻的脚法控制电门和刹车，有助于利用动能回收提高续航能力。
0-100km/h加速测试
ID.4 CROZZ由于没有发动机，因此不存在憋转速的操作，直接关掉ESP和空调，选择运动模式，然后一脚“地板电”起步。起步后初段推背感还是比较强的，不过还不至于有让你窒息的那种感觉。
最终实测百公里加速成绩为8.02秒，从上图中可以看到时速达到60km/h之后，加速度就开始明显回落了。在价位相近的一些电动SUV车型面前，ID.4长续航PRO版的加速成绩与对手十分接近，差距基本都在半秒以内。
100km/h-0制动测试
虽然在日常驾驶中感觉ID.4的刹车力道不强，但测试结果却出乎我的意料，它做出了35.87米的漂亮成绩。不过在制动测试中，经过了持续数次高强度制动之后，刹车系统出现了一定的衰减，刹车距离也逐渐拉长。
从上面的图标当中可见，ID.4在全力制动时，加速度基本能够保持在-1.0g到-1.2g之间，制动力还是比较足的。这个成绩放到同价位车型当中去对比也是很有优势的。
噪音测试
电动车没有了发动机的运转声，静止时车内噪音是相当安静的。关闭空调、音响等一切可能发出声响的功能之后，ID.4静止时车内噪音值为38.5分贝，这个数值比燃油车要低很多，但相比于其他电动车，这个成绩就只能说中规中矩了。不过数据归数据，ID.4驾驶起来，车内噪音表现并不会令人不悦。
大众并不想ID.4打造成一款极具未来感的车，毕竟这是一家每年卖出近千万辆车的大型车企，ID.4身处紧凑型SUV这个热门市场当中，它需要成为一个大多数人都能接受、适应和喜欢的爆款车型，因此不能太过于脱离“大众”。从ID.4这辆的实际体验当中我们也确实发现，它并不屑于像一些新兴的品牌一样，靠浮夸的造型、铺满中控的巨屏、风驰电掣的加速以及一些标新立异的细节设计去吸引眼球，挂着大众标志的它，只需要把各个方面都做到合格水平，满足大部分人的口味就不愁销路了。而ID.4 CROZZ做到的不仅仅是合格，纵然有不足，但总体依然达到了高分水平，诞生于传统大型车企，依靠品牌口碑，它也将比新势力品牌更具吸引力，在燃油车限购城市就更是如此了。不得不说，大众出品就是稳。（图/文/摄：太平洋汽车网 陈烨）