前掠翼设计（二）——苏-47

第二次世界大战结束后，苏联方面接收了纳粹德国的Ju-287前掠翼轰炸机项目的相关设计材料与大量研发人员，并在此基础上进一步进行试验、改进相关设计，积累了丰富的与前掠翼设计有关的技术。

（静态展区的苏-47）

上世纪80年代初，苏联启动了新一代战斗机的研发计划，以在技术、性能上对抗美国空军的“先进战术战斗机”，雅科夫列夫、苏霍伊以及米高扬分别就此参加了竞标，其中苏霍伊设计局提出了鸭式前掠翼方案，这种设计方案在提高机动性与大迎角控制上具有明显优势，但因为技术风险的原因未被军方采用。考虑到这个设计方案有良好的技术验证功能和未来应用前景，军方特许苏霍伊继续此方案的研发，但相关资金由其自己筹集。就这样，该设计方案以S-22的代号开始进行。

最初S-22方案的进展并不顺利，后续在苏-27总设计师西蒙诺夫及中央航空流体力学研究所的支持下，S-22方案被推倒重来，后续以S-32为新代号，并在1988年完成初步设计。苏联解体后，由于相关保密制度的放松以及苏霍伊吸引国外客户的需要，该设计被大量媒体所报道，并重新以S-37代号命名。1997年9月，S-37首次完成试飞。2002年，苏霍伊将S-37设计进行改进后，正式命名为苏-47（Су-47 Беркут）。

前掠翼设计的波阻较小，减少了弯矩，相比于常规布局使飞机失速性能有明显改进。但前掠翼设计本身具有气动弹性发散的问题，增大的升力会同时使机翼的扭曲变形程度变大，最终造成恶性循环使机翼彻底折断。中央航空流体力学研究所的一些专家对此问题进行了相关研究并取得了突破，将复合材料应用于前掠机翼的生产，使前掠翼设计成为可能，根据相关资料显示，苏-47机翼面板复合材料的使用率达到了90%。

配装自动化程度很高的操纵系统后，苏-47具有良好的低空低速机动能力和超机动能力，可完成零速机动动作，也可在保持航迹不变的情况下，完成定点转弯与定点筋斗，可以随时在空战中将飞机头部调整指向敌机实施攻击。由于飞机的升阻比大，故飞机的作战半径和留空时间都较大，加上飞机能不加力超音速巡航，它可迅速到达作战空域。

苏-47主要性能参数如下所示：

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可惜的是，苏-47最终仍未被军方采用。前掠翼作为一种非常规设计，仍有大量问题需要解决，但苏-47研制过程中积累的相关技术仍进一步指导了后续苏-57的设计研发。

内容来自：大飞机系统工程科普园地