机场的跑道引进灯

图：跑道引进灯　摄影：拉上窗帘

10月16日，深圳航空的ZH9247航班执行西安－攀枝花任务。B-8667号A319飞机在沿02号跑道降落时高度过低，擦撞跑道引进灯，轮胎被扎伤，有媒体将其形容为“险些机毁人亡”。

“险些机毁人亡”的描述稍微有点夸张，因为“提前接地”事故在全球每年都有三五起。虽然属于“严重事故征候”，但与“机毁人亡”还有些距离。跑道在设计时会考虑“提前接地”的可能，因此绝大多数机场两端都留有缓冲带，有的还很长。

图：缓冲带　摄影：拉上窗帘

比缓冲带更长的是机场的跑道引进灯，它也是此次“扎伤”轮胎的元凶。跑道引进灯看上去很不起眼，但其实有的可以高达几十米，只不过很少有人去注意它。一旦飞机在最终进近时高度太低，这些引进灯就等于“竹签”，可以毫不犹豫地扎到飞机身上。例如2016年东航MU5443航班在康定机场降落时提前接地，右侧水平尾翼上就被扎了一个。

图：东航康定扎灯竿　网络图片

跑道引进灯有多个级别，依跑道等级可以是三排或者五排。它可以出现在跑道的两端，也可以只出现在一端，甚至也可以没有——那样基本上夜间就不能接客啦。但引进灯的作用不仅仅是照明，而是会沿进近方向顺序闪烁，为飞机标示降落方向。所以在白天，引进灯也是开启的。

机场虽大，跑道长度可以达到三四公里长，但在夜晚依然不易辨识。引进灯是机组人员的“女神”，特别是云遮雾罩的时候，只要一看到它——心里顿时会平静许多。反之，如果迟迟不能目视，心里会越来越着急。

图：首都机场36L引进灯　摄影：拉上窗帘

为了给飞机提供指引，引进灯需要向远处延伸。如果按ODALS（全向进场照明系统）的要求，这个距离要达到距跑道入口1500英尺（457.2米）的地方。很多机场在建设的时候连找块平地都很难，当然不会再给引进灯准备土地。因此在山区或海边，你经常能够看到引进灯架在高高的架子上。我国有很多削山而成的机场，最末端的引进灯支柱因此高达几十米。

图：厦门机场北端引进灯　摄影：拉上窗帘

此次事故的攀枝花保安营机场比较幸运，它在02跑道的端头搞了较多的填方，可能是为以后扩建准备的。因此跑道引进灯全数都在“平地”上，只有1.3米高。网上有消息说深航B-8667号飞机是在距离跑道入口217米的地方首次接地。拉总检查了一下卫星地图，发现这个位置大概在缓冲填方的中间位置。如果用“航空母舰”形容攀枝花机场的话，这是越过了甲板边缘才接地。比起韩亚在旧金山的事故，算是幸运多了。

图：网传的首次接地位置（黄线底端）

攀枝花机场是我国著名的“削山机场”，降落难度较大，有些公司甚至甚至会要求“双机长”执飞。除了“航母式降落”带来的心理影响之外，更主要的是跑道上经常有阵风或云雾，而且变化极快。据飞行员朋友们说，山顶机场的云雾有时数秒之内就可以遮蔽跑道入口，预判不准确的话，连复飞都困难。

从这个角度上说，深航的老机长在217米处提前接地，还能平安地在2800米的高原跑道上正常刹车，技术还是不错的。当天一前一后的两个航班都放弃了降落，说明天气真的有一点点糟糕。但究竟是天气还是人为原因导致的下滑道偏低，要看最终的调查结果。

图：长长的引进灯　摄影：拉上窗帘

为了安全，机场都有详尽的指示，我国机场更是“设备完善”。跑道引进灯的阵列虽然在跑道正前方“拦着”，但若沿正常路线下滑，就算是“航母机场”也安全无虞。指引飞机下滑的高度信号是“高度灯”，它位于跑道入口左侧的附近，一般由四组灯光组成。当飞机的下滑道偏高时，机组会看见三黄一红；下滑道偏低时，机组会看见三红一黄。只有高度正确时，才会“红黄相等”。

图：下滑道高度指示灯　摄影：拉上窗帘

深航的此次事故属于“下滑道偏低”，高度灯不可能“红黄相等”。但飞行员告诉拉总说，这个判断权属于机长。也就是说，就算“四盏红灯”，机长也有权决定继续降落。天气不好时的降落确实有运气成份；而深航老机长的问题，可能在于运气差了一点。

不过比运气更差的是，有报道说机组未在第一时间报告，而是自行到跑道尽头查看后才通知机场检查（不过拉总真的好奇一公里多的路他是怎么跑过去的）。这在中国民航的管理上，可能算是“严重错误”了。

图：深圳航空　摄影：拉上窗帘

机组可能因此遭受严重惩罚。而撞坏的灯和天线，估计也得深圳航空掏钱修理。